Kwestia przedłużenia (lub nie) GVO stała się areną walki lobbystów. Producenci aut przekonywali, że GVO nie spełniło założonych zadań i wystarczą ogólne przepisy obowiązujące w prawie unijnym, by zasada wolnej konkurencji została zachowana. Przecież na przykład producenci AGD jakoś mogą działać z powodzeniem bez przepisów wymyślonych specjalnie dla nich. „Efekt wprowadzenia w życie GVO okazał się mizerny i z szumnych zapowiedzi niewiele zostało” – ocenia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, skupiający producentów i importerów aut działających na polskim rynku.
Mimo to Komisja Europejska w lipcu zwróciła się w stronę sektora niezależnego. "Dziś brane są pod uwagę dwa pomysły – tzw. mini-GVO i opracowanie wytycznych do stosowania zasad wolnej konkurencji w sektorze motoryzacyjnym" – tłumaczy Alfred Franke ze Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych, które jest siłą napędową kampanii "Prawo do naprawy", popierającej przedłużenie GVO. Co ciekawe, KE nie musi wybierać między tymi koncepcjami – można wprowadzić w życie obie.
"Mini-GVO" to po prostu obecne przepisy GVO, ale nieobowiązujące dilerów samochodowych. Ci korzystaliby z aktualnych regulacji maksymalnie do 2013 roku. "Możliwość otwierania salonów wielomarkowych pozwoliła na konsolidację, w rezultacie czego więksi dilerzy zmienili się w dużych, a mali znaleźli się w gorszej sytuacji" – uważa Jakub Faryś.
Dlatego „mini-GVO” miałoby regulować tylko kwestie części zamiennych, a nie wpływać na obecne GVO oraz na zapisy umów pomiędzy dilerami i importerami aut. "Wciąż nie wiemy, jak to tzw. mini-GVO miałoby wyglądać i czy jego zapisy nie będą zbyt płynne oraz nieprecyzyjne, tak jak miało to miejsce do tej pory" – obawia się Alfred Franke.
W wytycznych opracowanych przez Komisję Europejską miałyby się pojawić regulacje dotyczące spornych kwestii, które obecnie powodują, że konkurencja warsztatów niezależnych z autoryzowanymi jest utrudniona (patrz ramka). Komisja do 25 września czekała na opinie rządów państw europejskich i instytucji. Kłopot w tym, że Polska żadnego stanowiska… nie zajmuje. Trwa bowiem spór kompetencyjny między dwoma departamentami Ministerstwa Infrastruktury o to, kto ma się zajmować sprawami związanymi z GVO. Teraz jednak piłka jest po stronie Komisji.
Wady i zalety GVO
Minusy:
- Nie zawsze warsztaty nieautoryzowane mają takie same możliwości techniczne jak autoryzowane. Zdarzają się przypadki nieuznania gwarancji na samochód serwisowany poza ASO z powodu błędów popełnionych przez warsztat nieautoryzowany. Niektóre takie sprawy kończą się w sądzie.Towarzystwa ubezpieczeniowe znalazły okazję do oszczędności, kalkulując odszkodowania za naprawy aut kilkuletnich (i starszych) na takim poziomie, że pieniędzy nie starcza na użycie części z najwyższej półki. Tymczasem to poszkodowany (zwłaszcza jeśli szkoda likwidowana jest z polisy OC) powinien mieć wolny wybór, jakich części chce użyć. Najtańsze części blacharskie sprawiają najwięcej problemów w przypadku naprawy samochodu po wypadku.
Plusy:
- Właściciel samochodu decyduje o tym, jakie części zostaną użyte do naprawy. Na rynku jest duży wybór, można więc wybrać najdroższe części sygnowane logo producenta pojazdu albo o wiele tańsze części "porównywalnej jakości", które są praktycznie takie same, ale produkowane przez niezależnych wytwórców. Wcześniej wybór sprowadzał się do drogich części oryginalnych albo "zamienników" zwykle marnej jakości.ASO nie mogą windować cen usług i części zamiennych z obawy przed konkurencją warsztatów niezależnych. Nawet przeglądy w czasie trwania gwarancji nie są obecnie wyłączną domeną ASO.Salony dilerskie, będące małymi i średnimi polskimi przedsiębiorstwami, nie są uzależnione wyłącznie od przedstawicieli jednej marki aut, co wzmacnia ich pozycję biznesową.
Co jest oryginałem, a co zamiennikiem Wejście w życie GVO spowodowało uporządkowanie rynku części zamiennych i czytelny ich podział na cztery poniższe kategorie. Po wygaśnięciu GVO zniknęłyby z rynku wersje OEM i OEQ, a kierowcy stanęliby przed alternatywą: albo droga część oryginalna, albo zamiennik nieokreślonej jakości.
- OE – oryginalne podzespoły wytwarzane przez dostawcę części (np.: Bosch, Valeo), ale sygnowane przez producenta auta (np. Volkswagen). Tak zwane na pierwszy montaż.OEM – identyczna część jak OE, produkowana w tej samej fabryce i na tej samej taśmie montażowej, ale sygnowana przez producenta części. Zwykle o około 10-20 proc. tańsza od OE.OEQ – część „oryginalna o porównywalnej jakości”, produkowana przez firmę, która nie dostarcza takich części producentowi samochodu. Elementy te są często tańsze nawet o połowę od OE. AM – zamiennik spełniający normy unijne, zwykle najtańszy na rynku.
Trzy sprawy do załatwienia
- Dostęp do numerów VIN - Z roku na rok katalogi części zamiennych „puchną” od wersji, odmian i podwariantów w obrębie jednego modelu. Często na podstawie samego katalogu trudno ocenić, jaka część będzie pasowała do konkretnego egzemplarza samochodu, a co gorsza – nawet wymontowanie popsutego elementu i jego obejrzenie może nie dać odpowiedzi na to pytanie, bo części z zewnątrz identyczne mogą zawierać różne i/lub inaczej programowane układy elektroniczne. Dlatego niezależni producenci części i warsztaty potrzebują dostępu do baz danych koncernów samochodowych, które umożliwią im identyfikowanie części zamiennych po numerze VIN danego pojazdu. Wtedy rzut oka w dowód rejestracyjny auta umożliwi sprzedawcy bezbłędne wydanie klientowi odpowiedniego podzespołu.
- Jednostki robocze - Dla uproszczenia można śmiało przyjąć, że chodzi o popularne roboczogodziny. Warsztaty niezależne obsługują zwykle kilkanaście marek aut, z których każda ma po kilka modeli. Tymczasem tak banalna czynność, jak wymiana przepalonej żarówki, może trwać dosłownie minutę w modelu A, podczas gdy to samo w modelu B może zająć nawet godzinę, bo będzie wymagało bardziej skomplikowanych działań. Ilość czasu potrzebnego na wykonanie konkretnej czynności jest kluczowa dla prawidłowego oszacowania kosztu naprawy, bo doradca klienta, przyjmujący auto do warsztatu, będzie mógł precyzyjnie określić, ile zajmie dana naprawa i odpowiednio skalkulować cenę. Warsztaty autoryzowane powinny otrzymać od producentów aut specjalne wykazy czynności, gdyż branża niezależna chce mieć takie samo prawo do informacji.
ReprogramowanieDziś nie wystarczy wymiana elementu mechanicznego – naprawę najczęściej kończy resetowanie komputera zarządzającego silnikiem. Każdy warsztat autoryzowany ma dostęp do urządzeń diagnostycznych (Vehicle Communication Interface – VCI) odpowiednich do danej marki aut.
W przypadku warsztatu niezależnego trudno jest oczekiwać, że w wyposażeniu będzie takich urządzeń tyle, ile serwis ma zamiar obsługiwać marek. Na rynku są producenci uniwersalnych VCI, ale stałe nadążanie za zmieniającymi się modelami wymaga informacji uzyskiwanych od producentów samochodów na temat niektórych parametrów pracy jednostek sterujących silnikami. Dziś w przypadku braku VCI do danego pojazdu warsztat niezależny musi zlecać jego holowanie do autoryzowanej stacji obsługi, w której zostanie wykonane reprogramowanie jednostki sterującej.