Historia marki Skoda

Kiedy pod koniec XIX w. rodziła się w wielkich bólach motoryzacja, składały się na nią przełomowe dzieła konstrukcyjne pojedynczych geniuszy, których czasami finansowali przemysłowcy-wizjonerzy. Ich interesowały zaś tylko długofalowe inwestycje, które zaowocowałyby po jakimś czasie objęciem przez ich przedsiębiorstwa ról wiodących w kraju/regionie/na kontynencie - albo i jeszcze dalej. Bardzo rzadko zdarzało się, by motorem rozwoju technicznego był sam przedsiębiorca, by zmysł handlowy dawało się połączyć z uzdolnieniami technicznymi. Wszyscy trzej "ojcowie-założyciele" koncernu Skoda byli takimi geniuszami techniczno-handlowymi, nawet jeśli nie zdawali sobie z tego przez pewien czas sprawy.

Vaclava Klementa i Vaclava Laurina połączyły przypadek i… rower. Świetnie prosperujący księgarz Klement nabył w 1895 roku niemiecki bicykl "Germania VI" - i jego niska jakość sprawiła, że zaprojektował własną konstrukcję, o wiele lepszą i trwalszą. Zaś niezwykle zdolny mechanik Laurin z wielką chęcią przyjął do swej firmy produkującej i sprzedającej rowery człowieka, który znał się na handlu - i umiał mu zaimponować zmysłem technicznym.

Niemal natychmiast okazało się, że stworzyli najlepszy możliwy tandem. I nie chodzi tu o to, że wytwarzane przez nich w fabryce w Mlada Boleslav rowery "Slavia" były najlepsze na świecie (choć możliwe, że tak…). Ale obaj panowie mieli tak niesłychanie otwarte umysły, że żadna nowinka techniczna, żadna idea handlowa nie były im obce, natychmiast sprawdzali przydatność nowych wynalazków. Nic dziwnego, że kolarze używający ich rowerów wyścigowych błyskawicznie wskakiwali do elit cyklistów. Nic dziwnego też, że pomysł wykorzystania silnika spalinowego do napędu roweru uznali za świetny - ale go natychmiast "wymyślili na nowo". De facto ich prototypowa "motocykleta" z 1898 roku była pierwszym nowoczesnym motocyklem w Europie. W 1901 motocykl marki Laurin&Klement prowadzony przez Narcisa Podsednicka wystartował w potwornie trudnym w tamtych czasach wyścigu szosowym Paryż-Berlin. Podsedniczek wygrał wyścig z tak ogromną przewagą, że został… zdyskwalifikowany! Sędziowie nie uwierzyli faktom, uznali zwycięstwo w takim stylu za niemożliwe bez jakiegoś oszustwa.

A oszustwa nie było. Była za to perfekcyjna jakościowo, nie ulegająca awariom konstrukcja. I właśnie takie cechy nosiły wszystkie produkty firmy L&K.

Zobacz auto, jakiego ten producent jeszcze nie miał w ofercie

Przekonywali się o tym kolejni klienci firmy, użytkujący jej rowery i motocykle (także trójkołowe, z przyczepkami i koszami). Zaczęły napływać zamówienia z całej Europy, a partnerami handlowymi Laurina i Klementa chcieli być najważniejsi wówczas na rynku producenci i sprzedawcy jednośladów - jak choćby Hawetson, dzięki której to firmie, L&K zaczęła podbijać Wielką Brytanię. Jej motocykle startowały w najważniejszych imprezach sportowych - i większość wygrywały. A konstruktorzy firmy, którzy uczyli się w najlepszych politechnikach ówczesnej Europy - we Francji i Niemczech, eksperymentowali z silnikami, które byłyby właściwie możliwe do realizacji dopiero przy dzisiejszym stanie techniki. Geniusz mógł być tu hamowany tylko kwestiami materiałowymi.

Nic dziwnego, że gdy w 1905 r. powstał pierwszy czterokołowy pojazd - automobil "Voiturette Laurin&Klement", firma automatycznie awansowała na pozycję czołowego gracza w świecie automobilowym. I niemal natychmiast okazało się, że czas poszukać kapitału i nowych możliwości. A te dawała tylko zmiana formy działalności - powołano, więc w roku 1907 spółkę akcyjną.

Akcje tak cenionego przedsiębiorstwa rozeszły się jeszcze lepiej niż się spodziewano. Dzięki temu L&K mogła sobie pozwolić na poszerzenie zakresu działania. Przede wszystkim - i to jeden z najdobitniejszych dowodów na geniusz szefów - ściągała najlepszych konstruktorów, techników, kierowców, sportowców - a tym samym i podnosiła swój wizerunek. Stosowano nowoczesne metody zarządzania, zatrudniano fachowców, których dziś nazwalibyśmy "marketingowcami", a także znakomitych organizatorów i zarządców. Poszerzono znacznie paletę produktową - także na drodze przejmowania małych fabryk samochodowych i mechanicznych w Czechosłowacji. W fabrykach L&K (choć przede wszystkim w głównej siedzibie w Mlada Boleslav) powstawały automobile sportowe, czy wręcz wyścigowe, ale także luksusowe i reprezentacyjne oraz użytkowe - a także militarne i rolnicze. Samobieżne pługi i maszyny drogowe (walce) marki L&K były uważane za najlepsze tego typu produkty w Europie.

Kolejnym bardzo ważnym etapem było wykupienie przez L&K w roku 1912 fabryki automobili RAF (Reichenberger Automobilfabrik). Była to należąca do Niemców wytwórnia mieszcząca się w Libercu (Reichenberg to niemiecka nazwa krainy libereckiej). Produkowała ona wysokiej jakości automobile, ważniejsze jednak było, iż reprezentowała najwyższy poziom jakościowy w dziedzinie produkcji silników. Tak wysoki, że gdy została przejęta przez L&K, otrzymała od angielskiego Knighta jako jedna z zaledwie czterech na świecie (obok legendarnej Minervy z Belgii, Panharda we Francji i Mercedesa w Niemczech) licencję na montowanie silników szybrowych systemu Knight. A w następnym roku Knight zgodził się, by L&K sam projektował i produkował takie silniki. Dziś może brzmi to niezbyt dumnie, ale stosowany przez pierwsze 30 lat XX w. system szybrowy Knight stanowił do czasu stworzenia elektronicznie sterowanych zmiennych faz rozrządowych (lata 90-te) jedyny sposób na zapewnienie idealnie równej pracy silnika. Był dramatycznie drogi i skomplikowany, wymagał niewyobrażalnej precyzji produkcji i montażu, ale w zamian dawał efekty osiągalne dziś tylko w najlepszych silnikach 12-cylindrowych! Warto tu dodać, że L&K (potem jako Skoda) produkował aż sześć silników tego typu przez ponad 20 lat - podczas gdy np. taki gigant techniczny i technologiczny jak Mercedes tylko dwa, i to krótko. Panhard nie zrobił ani jednego własnego silnika Knighta, a Minerva tylko jeden. Zresztą wkrótce de facto stała się częścią koncernu Skoda…

Spółka Laurin&Klement stawała się tymczasem poważnym graczem światowym. Jej produkty, które motoryzowały europejskie i wielkorosyjskie monarchie, jeździły na cesarskim dworze Japonii i w Chinach, znali je nawet Australijczycy.

Przed wybuchem I wojny światowej zakłady L&K stanowiły także potęgę w dziedzinie produkcji zbrojeniowej. Wytwarzały m.in. znakomite granaty artyleryjskie. W czasie wojny produkowały wyłącznie na potrzeby armii austro-węgierskiej, nie zaprzestając jednak montowania samochodów. Tyle że teraz z większym naciskiem na transport ciężarowy.

Po wojnie do palety produkcyjnej firmy mieszczącej się już w niepodległym państwie Czechosłowackim doszły silniki lotnicze. Choć L&K nie miała w tej dziedzinie doświadczeń, po szkoleniu we Francji i nabyciu licencji na trzyrzędowe, 12-cylindrowe silniki od francuskiej firmy Lorraine-Dietrich, w naturalny sposób także pod tym względem czechosłowacki koncern dołączył do najlepszych.

W roku 1925, gdy świat opanowywał kryzys gospodarczy, akcjonariusze L&K wyrazili zgodę na fuzję z drugą największą czechosłowacką spółką: Skodą.

Część druga - Emil Škoda

Skoda była gigantem metalurgicznym i mechanicznym z siedzibą w Pilznie. Powstała jako fabryka odlewnicza w 1859 roku z rozkazu hrabiego Waldsteina. W 10 lat później fabrykę odkupił od zbankrutowanego hrabiego jej ostatni dyrektor, 27-letni inżynier-metalurg Emil Skoda. Jego pomysł na firmę był lepszy od samego wytopu stali - on zaczął wytwarzać najwyższej jakości stal na potrzeby gwałtownie rozwijającego się przemysłu ciężkiego, ale przede wszystkim eksperymentował ze stalą pancerną, do opancerzania wozów bojowych i okrętów. Zaczął też produkować armaty i działa samobieżne oraz wieże armat do pancerników i krążowników. Pracował dla Brytyjczyków, Francuzów, Niemców i Rosjan, ale przedstawicielstwa handlowe miał niemal na całym świecie. Bo poza produkcją zbrojeniową, w której jak równy z równym rywalizował z niemieckim Kruppem i brytyjskim Vickersem, specjalizował się w precyzyjnych maszynach ciężkich - olbrzymich przekładniach, napędach statków itp. Jego turbiny wodne były zainstalowane np. w wodospadzie Niagara.

W roku 1899 Skoda została przekształcona w spółkę akcyjną, a po śmierci Emila Skody w roku 1900 profil firmy nieco zmieniono - spółka zaczęła się przekształcać w koncern, wykupując i przejmując pomniejsze bądź konkurencyjne wytwórnie. Jeszcze przed wybuchem I wojny światowej Skoda była największą fabryką zbrojeniową, a zarazem wytwórcą ciężkiego sprzętu w regionie. Zaczęły tu powstawać także silniki lotnicze, wreszcie po 1919 roku również pojazdy cywilne. Ale o samochodach zaczęto myśleć dopiero po przejęciu w roku 1921 koncernu Spojene Stojirny, konglomeratu najważniejszych producentów maszyn fabrycznych, samobieżnych i samochodowych. Jednak pierwszy samochód - na licencji francuskiej Hispano-Suizy - powstał dopiero w roku 1924. Wkrótce po rozpoczęciu sprzedaży tego auta (jeździł nim m.in. prezydent Czechosłowacji, Masaryk) zaczął się kryzys i akcjonariusze podjęli decyzję o fuzji ze spółką Laurin&Klement.

Dzięki tej decyzji nowo powstały koncern (przyjął nazwę "Grupa Skoda") de facto reprezentował cały ciężki, zbrojeniowy i motoryzacyjny przemysł czechosłowacki. Dysponował fabrykami w Pilznie, Mlada Boleslav, Libercu i Pradze, nie licząc mniejszych wytwórni. Zatrudniał przeszło 65 000 ludzi w samej Czechosłowacji! Szefem firmy został Karel Loevenstein, geniusz organizacyjny i finansowy. Potrafił także doskonale dobierać sobie ludzi. To właśnie on zatrudnił młodego inżyniera i menedżera, Karela Hrdlickę, najpierw na stanowisku szefa ds. organizacji pracy, a potem powierzył mu prowadzenie całej fabryki samochodowej w Mlada Boleslav.

Hrdlicka miał wiele talentów, w tym inżynieryjny. Niezależnie od znakomitego zarządzania zadłużonym po kryzysie przedsiębiorstwem wciąż prowadził, także osobiście, badania techniczne i konstrukcyjne. I właśnie on jest autorem pierwszych rozwiązań, które na długie lata stały się cechami charakterystycznymi samochodów Skoda - zarówno w dziedzinie konstrukcji silników, jak i podwozi.

Ale także właśnie on, działając z uporem i przekonując wszystkich, doprowadził do wydzielenia fabryki samochodów Skoda ze struktur przemysłowego superkoncernu z siedzibą w Pilznie. W roku 1930 powstała spółka ASAP (czeski skrót od "Spółka Akcyjna do Produkcji Automobili"). ASAP objęła siedzibę w Pradze, fabrykę w Mlada Boleslav, Wydział Automobilowy fabryki zbrojeniowej Skoda w Pilznie, Zakład Naprawczy Samochodów "Elka" w Pradze oraz wszystkie warsztaty branżowe, biura handlowe i przedstawicielstwa samochodowe. Prezes i dyrektor handlowy pochodzili odpowiednio z L&K oraz Skody, a Hrdlicka pozostał w Mlada Boleslav na stanowisku dyrektora zarządzającego fabryką samochodową z ogromnymi prerogatywami dotyczącymi współpracy z poddostawcami i biurami handlowymi.

Zanim wybuchła II wojna światowa, ASAP Skoda urosła do rangi potęgi motoryzacyjnej. Produkowała pojazdy wszelkiego rodzaju, zawsze charakteryzujące się najwyższym poziomem jakości konstrukcji i montażu, nawet jeśli produkty były małymi autami, mającymi za cel tylko popularyzację motoryzacji w trudnych czasach pokryzysowych. W każdym razie od roku 1934, kiedy na rynek wypuszczono model Skoda 418 Popular, na czechosłowackim rynku liczyła się już tylko ta marka. Tatra, Praga i Aero pozostały w grze, ale broniły się już tylko przed przejęciem przez Skodę.

Miarą jakości i rangi samochodów Skody były napływające z wszystkich stron świata oferty karoseryjników. W latach 20-tych i 30-tych XXw. bowiem najlepsze na świecie modele samochodów miewały wersje specjalne, do których karoserie robili najsławniejsi, najlepsi karoseryjnicy - dziś nazwalibyśmy ich designerami, ale wtedy ich dzieła były porównywalne z najlepszymi dziełami sztuki lub mody. Kilka modeli marki Skoda przeszło wręcz do historii światowej motoryzacji dzięki tym zabiegom. Sztandarowym przykładem była wersja specjalna największego i najbardziej luksusowego modelu Skody - Superba z roku 1934. W nadwoziu wykonanym dla tego znakomitego samochodu przez słynną firmę Sodomka, Superb jest jednym z najpiękniejszych modeli przedwojennej motoryzacji. A może i wszech czasów…

Zanim wybuchła wojna, Skoda była już światowym graczem. Produkowała samochody osobowe, sportowe, wyścigowe, limuzyny prezydenckie, ale i traktory, walce, autobusy, ciągniki siodłowe, ciężarówki, transportery, czołgi, działa samobieżne.

Karel Hrdlicka przestał być szefem samochodowej fabryki natychmiast po przyłączeniu Czech do III Rzeszy 15 marca 1939 roku - jako mason stał w oczach Hitlera tylko o oczko wyżej od żydów, i stanowił przyczynę wszelkiego światowego zła. Fabryką - podobnie jak całą Grupą Skoda - zaczęli rządzić komendanci wojskowi. Ich nie interesowały inne formy produkcji i rozwoju niż służące wysiłkowi militarnemu i planom Führera. Zresztą można niemal z całkowitą pewnością przyjąć, że cała inwazja na Czechy (Słowacja odłączyła się dzień wcześniej pod faszystowskimi rządami) została przez III Rzeszę zorganizowana tylko po to, by przejąć koncern Skody. Nawet totalnie zmilitaryzowane Niemcy nie mogły się wtedy równać z imperium przemysłu ciężkiego, jakie powstało po fuzji L&K oraz Skody. Czeski przemysł był niezbędny, by myśleć o wojnie przeciw całej Europie - i światu.

Gdy wybuchła wojna, ogromna większość produkcji Grupy Skoda była przeznaczona na potrzeby przemysłu zbrojeniowego III Rzeszy. Ale nie zaprzestano wytwarzania samochodów i maszyn samobieżnych - w końcu Czechy jako takie nie brały udziału w działaniach wojennych.

Część trzecia 1946-1989

Po wojnie, gdy ponownie zjednoczona Czechosłowacja znalazła się w Bloku Wschodnim, w naturalny sposób imperium Skody (oczywiście błyskawicznie odbudowane ze zniszczeń wojennych) zostało zaanektowane przez gospodarkę socjalistyczną. Skoda, firma nowoczesna, dysponująca najlepszymi technologiami i fachowcami, stała się z dnia na dzień "perłą w koronie" imperium radzieckiego.

Produkcja jednak skupiła się wyłącznie na zbrojeniowym i przemysłowym aspekcie - w Bloku Wschodnim samochody osobowe miały znaczenie marginalne, choć urzędnicy i dostojnicy ich potrzebowali, więc wytwarzania aut nie zarzucono całkowicie. Jednakże nowe modele wyłącznie projektowano, do produkcji nie wdrożono w latach 40-tych ani jednego nowego modelu. Zmieniono natomiast nazwę firmy - na AZNP (czeski skrót od "Fabryka Samochodów Przedsiębiorstwo Państwowe") imienia generała Ludvika Svobody. W 1949 roku zaczęto wytwarzać serię 1100-1200 w wersjach coupé, limuzyna, kombi i sanitarka, w ogromnej większości na eksport dewizowy. Produkcja ta trwała do 1956 r.

Dopiero w 1953 na deski kreślarskie konstruktorów powróciły projekty nowych aut. Efektem była Skoda Spartak, która poprzedziła na rynku legendę i przebój rynkowy - Octavię z 1959 roku. I to był moment, w którym fabryka zaczęła powracać na należne jej miejsce w historii i społeczeństwie.

Od tamtej pory do końca lat 80-tych Skoda produkowała coraz więcej samochodów na wolny rynek. Oczywiście, jak na popyt, było ich wciąż za mało, ale niemal cały potencjał wytwórczy koncernu przeznaczano na produkcję zbrojeniową. I tak było aż do roku 1990, kiedy to "Aksamitna Rewolucja" zakończyła erę socjalizmu w Czechosłowacji. Między rokiem 1964 a 1988 pod marką Skoda zjeżdżały z taśmy auta o konstrukcji typowej tylko dla tej marki (na świecie tylko przez 5 lat inni producenci oferowali limuzyny z silnikami z tyłu). Były to modele 1000 MB, seria 100, 120 i 130, samochody najwyżej oceniane wśród produktów socjalistycznych i najbardziej pożądane. Ale w fabryce w Mlada Boleslav powstawały także bardzo dobre mikrobusy, a także auta sportowe, wyczynowe nawet, i nieznane szerszej publiczności prototypy o konstrukcjach wyprzedzających swój czas.

Tak było z samochodem, który zakończył erę tylnosilnikowych Skód: Skodą Favorit. Technicznie auto było na poziomie współczesnych mu konstrukcji najlepszych firm zachodnich, a Skoda postanowiła, że i designersko nie będzie od nich odstawać. Zlecenie narysowania nowego modelu i jego "dopieszczenia" otrzymała słynna stylistyczna włoska firma Bertone. I "Favoritka" rzeczywiście była przebojem, jakiego żadna inna socjalistyczna firma nie przeżyła. Mało, jeszcze po zmianie ustroju, gdy zarządzanie firmą powróciło do zdrowych zasad ekonomicznych, Skoda Favorit wciąż była znakomitym produktem.

Część czwarta 1990-2009

Ale zniszczony długoletnią gospodarką socjalistyczną koncern potrzebował silnego partnera, który by wprowadził Skodę na szerokie wody rynku światowego. W roku 1991 yścig po to "partnerskie" stanowisko wygrał Volkswagen. Skoda została częścią Grupy VW.

Nastąpił gwałtowny rozwój firmy, ponieważ jednym z najważniejszych warunków fuzji były gigantyczne inwestycje Volkswagena w infrastrukturę Skody. Na efekty nie trzeba było długo czekać - przyzwyczajeni do tradycyjnie wysokich w tej marce standardów jakości pracownicy Skody, otrzymali do dyspozycji nowe maszyny, fabrykę skomputeryzowano, pobudowano nowe montownie. Produkowano cztery wersje nadwoziowe następczyni modelu Favorit - Felicii, która się znakomicie sprzedawała. Ale to jeszcze ciągle nie było to.

Volkswagen już dawno zorientował się, że nabywając markę i fabrykę, zrobił o wiele lepszy interes: kupił też prawo do zatrudnianych tam ludzi, którzy byli znakomicie wykształceni i mimo lat socjalizmu wciąż przyzwyczajeni do wydajnej, prawdziwej pracy, a przy tym twórczy i żądni czynu. Efektem był pierwszy nowy model powstały pod rządami Volkswagena - Skoda Octavia z 1996 roku. Oparta na technice VW Golfa, ale zupełnie inna. Octavia była czymś więcej niż tylko znakiem czasu.

Pokazawszy, na co ich stać, czescy konstruktorzy dostali od Volkswagena już całkowicie samodzielne zadanie: przygotowali w niezwykle krótkim czasie nową płytę podłogową dla całej Grupy VW. Płytę, na której powstały Skoda Fabia, VW Polo, Seat Ibiza…

Niesłychany sukces, jakim była ta konstrukcja, sprawił, że Skoda z jednej z części składowych Grupy VW stała się najważniejszym zapleczem całej Grupy. I dostała niemal wolną rękę w dziedzinie wymyślania nowych modeli - oraz nowych nisz rynkowych. Tak powstał model Roomster, który zapoczątkował modę na designerskie miejskie vany.

Skoda ma dostęp do wszystkich, nawet najnowocześniejszych technik i technologii Volkswagena. I korzysta z tego niezwykle twórczo, a przy tym dzięki nawiązaniu do najlepszych tradycji marki bardzo szybko wyrwała się z miejsca, jakie dla niej planowano w Grupie VW. Miała być "tanią marką", została dzięki ciężkiej pracy swych ludzi marką arcyważną, przynoszącą ogromne dochody.