Honda CBR1000RR Fireblade Repsol replika (test)

Wziąłem ze sobą notebook do ogródka i wsłuchuję się w przyjemne strzelanie kolektora wydechowego Hondy CBR1000RR Fireblade, który schładza się na lekkim wietrze. Przed chwilą wróciłem z przejażdżki i nadal jestem trochę roztrzęsiony z tego przypływu adrenaliny. Co to była za jazda! Jednak o tym dopiero za chwilę. Próbuję się wyciszyć, bo przede mną ta trudniejsza część pracy... napisanie testu.

Honda CBR1000RR Fireblade od urodzenia do dnia dzisiejszego

Motocykl zaprojektował młody projektant i designer Tadao Baba, któremu przyświecała idea zbudowania motocykla o mocy litrowych ścigaczy, który prowadziłby się jak siedemsetpięćdziesiątka Swoją wizję zaprezentował szefostwu Hondy, a oni się zgodzili. Dziś już legendarny Fireblade (ogniste ostrze) zadebiutował w roku 1992 jako model CBR900RR.

W roku 1995 Fireblade otrzymał nową jednostkę o pojemności 918 cm3, ale przełom nastąpił pięć lat później. W roku 2000 Honda prezentuje nową generację ścigacza z silnikiem o pojemności 929 cm3 i elektronicznym wtryskiem paliwa. Moc silnika osiągnęła 109 kW (148 KM) przy 11 000 obr./min, a moment obrotowy osiągał wartość 101 Nm przy 9 000 obr./min. Do dalszych ulepszeń należały przedni widelec upside-down, 17-calowe koła i niższa masa netto, która wynosiła 170 kg.

Kolejny nowy Fireblade pojawił się zaledwie dwa lata później, czyli w roku 2002. Honda musiała utrzymać krok z konkurencją, dlatego motocykl wyposażono w silnik o pojemności 954 cm3. Moc silnika wzrosła do 111 kW (151 KM) przy 11 250 obr./min, a moment obrotowy zwiększył się do 105 Nm przy 9 500 obr./min. Historia aktualnego Fireblade rozpoczęła się od roku 2004, kiedy motocykl zadebiutował z nowym rzędowym 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 998 cm3, który po niewielkich modyfikacjach pracuje w supersporcie Hondy do dzisiaj. Masa własna zwiększyła się co prawda do 179 kg, jednak większą masę eliminuje moc jednostki, która wzrosła o 21 koni.

Honda CBR1000RR Fireblade – rok modelowy 2007

Honda CBR1000RR Fireblade przed rozpoczęciem sezonu 2006 otrzymała gruntowny facelifting. Motocykl ma nową odciążoną ramę centralną ze stopów aluminium, w której zamontowano zmodyfikowany 4-cylindrowy silnik w układzie rzędowym o pojemności 998 cm3. Czterosuwowa jednostka chłodzona cieczą dysponuje czteroma zaworami na cylinder i otrzymała wiele rozwiązań technologicznych z wyścigowego modelu RC211V. Przy bliższym spojrzeniu można zauważyć np. zmieniony kształt kanalików ssących w głowicy cylindrów, większe kanaliki wydechowe czy stopień sprężania zwiększony do 12,2:1.

Zwiększoną moc 126 kW (172 KM) przy 11 250 obr./min silnik zawdzięcza także nowym podwójnym stożkowym sprężynom zaworów ssących oraz zmodyfikowanej jednostce sterującej. Maksymalny moment obrotowy 114,5 Nm osiągany jest przy 10 000 obr./min. Siła napędowa przenoszona jest za pośrednictwem 6-przekładniowej skrzyni biegów, łańcucha i tylnego koła w rozmiarze 190/50 ZR 17 (z przodu 120/70 ZR 17). W dodatku zębatka otrzymała dwa dodatkowe zęby, co poprawiło dynamikę przyśpieszenia.

Odmłodzeniu poddano także owiewki. Po przeprowadzonych modyfikacjach motor cechuje się lepszą aerodynamiką, a jednak nadal zachował podobieństwo z wyścigowym RC211V. Fireblade ma o 1 cm krótszy rozstaw kół (obecnie 1 400 mm), a masa netto spadła do 176 kg. Pisząc o nowościach nie mogę zapomnieć o amortyzatorze kierownicy HESD, który stawia optymalny opór kierownicy w zależności od prędkości jazdy.

W roku modelowym 2007 klient może wybierać z dwóch wersji kolorystycznych – pierwsza to perłowa biel Fadeless z czerwonymi i granatowymi akcentami, druga powstała na cześć uzyskania tytułu mistrza świata przez Nickiego Haydena, a jej waleczne kolory kopiują wyścigowy motocykl zespołu fabrycznego Repsol (oficjalna nazwa tego lakieru to perłowy granat Siren). Testowana Honda CBR1000RR Fireblade Repsol zasłużenie przyciągała wzrok przechodniów.

Wrażenia z jazdy

Siadam na motocykl i przygotowuję się do jazdy po autostradzie. Zaraz na początku muszę przyznać Fireblade’owi dodatkowe punkty za możliwość regulacji klamek sprzęgła i hamulca. Wyreguluję lusterka i mogę ruszać. Przekręcam kluczyk w stacyjne, wskazówka obrotomierza przebiegnie przez cały zakres obrotów jakby kiwała do mnie i życzyła mi szczęśliwą podróż. Startuję silnik, z dwóch okrągłych tłumików pod siodłem rozbrzmiewa mruczący, ale energetyczny dźwięk. Lekko dodaję gazu, rzędowy 4-cylindrowiec zawarczy, a z tłumików uwalniają się podniecające brzmienia. Ergonomia Hondy Fireblade dostosowana jest do motocyklistów o większym wzroście, nawet ze swoimi 191 cm nie mam problemów znaleźć relatywnie wygodną pozycję za kierownicą. Trochę przeszkadza mi twardsze siodełko, ale kiedy przyzwyczaję się również do mocno zakrzywionych nóg, jestem w stanie wytrzymać nawet godzinową jazdę.

Deskę rozdzielczą zaprojektowano w kształcie trójkąta, w którym dominuje duży analogowy obrotomierz. Całość może się wydawać trochę archaiczna, jednak wszystko jest dobrze czytelne i podaje najważniejsze dane. Jedyne co trzeba przełączać to dzienna ilość przejechanych kilometrów trip A/B. Podczas szybszej jazdy, kiedy optymalne jest położyć się na zbiorniku, przednia osłona dobrze ukierunkowuje pęd powietrza wokół ciała. Jazda po autostradzie nie była najprzyjemniejsza, a pod koniec czułem już drętwienie w partiach siedzących. Jednak 200 km z Pragi do Brna w niecałe dwie godziny, włącznie z przerwą na stacji benzynowej, to nie najgorszy wynik. Muszę wspomnieć lusterka wsteczne, w których do prędkości 150 km/h wszystko dobrze widać.

Silnik o mocy 172 KM ma dosyć siły, żeby po mieście jeździć spokojnie, w ramach dozwolonych prędkości niezależnie od tego, czy mamy włączoną dwójkę czy piątkę. Motocykl przyśpiesza dynamicznie na każdym biegu. Ulicami miasta motocykl dobrze się prowadzi, nie ma problemu z przemanewrowaniem przez kolumnę samochodów aż pod same światła. Ciągle jednak odczuwalny jest ukryty potencjał supersportowej Hondy. Jakbym wciąż słyszał: „Kotku! Ja potrafię dużo więcej!” Nie jestem mitycznym Odyseuszem, by obronić się przed „śpiewem Sireny”.

Koniec miasta, silnik w międzyczasie dobrze się nagrzał, a przede mną wyjazd na autostradę. Mam przygotowaną dwójkę, żeby przetestować przyśpieszenie... ostro dodaję gazu. Świat koło mnie zaczyna się rozmazywać, a ja koncentruję się na pasie startowym przede mną. Przy ok. 190 km/h zacznie migać kontrolka wzywająca do przełączenia biegu na trójkę. Testuję jeszcze, kiedy kontrolka da polecenie przełączenia na czwarty bieg... 230 km/h. Zwykły śmiertelnik nie jest w stanie pojąć, do czego Honda potrzebuje jeszcze kolejne trzy przełożenia.

Z Brna jadę w kierunku Zlina. Kręte drogi krajowe na tym odcinku pokryte są jakościowym asfaltem, a opony Pirelli Diablo Corsa są już optymalnie nagrzane. Honda CBR1000RR chętnie wchodzi w zakręty i z dużą chęcią pokonuje proste odcinki drogi. Hamulce z dwoma tarczami o średnicy 320 mm i 4-tłoczkowymi zaciskami promieniowymi przy zwykłej jeździe nie ulegają fadingowi. Mają dostatecznie progresywny przyrost mocy i odpowiednie dawkowanie.

W pełni regulowane zawieszenie ze złotym widelcem USD Showa o średnicy rur 43 mm z przodu i tylnym wahacze z centralnym amortyzatorem świetnie wykonuje swoją pracę. Motocykl dobrze trzymał na długich zakrętach i bez problemu radził sobie także z większymi nierównościami. Fireblade wybaczy wiele błędów i nawet przy ostrym stylu jazdy zachowuje się pewnie, oczywiście bez przesady. Honda CBR1000RR wymaga doświadczenia, na pewno nie jest to maszyna, którą kupuje się z kaprysu, żeby nauczyć się jeździć na motocyklu. Jednak dla bikera, który ma już za sobą kilka sezonów na sportowej sześćsetce albo streetfighterze, Fireblade będzie odpowiednim środkiem transportu.

W czasie testu przejechałem Hondą ok. 1000 km. Średnie zużycie paliwa wyniosło w tym czasie 6,95 l/100 km. Przy utrzymywaniu prędkości na poziomie 130-140 km/h CBR1000RR zużywał 6,5 l, przy ostrzejszej jeździe na wysokich obrotach zużycie wzrastało do 7,7 l/100 km.

Na miejscu pasażera przewiozłem kolegę. Pierwsze zdanie, które powiedział do mnie po zejściu z maszyny było: „Jeździć na supersporcie jako pasażer to kara. Siodełko jest za małe, a podnóżki za wysoko. Miejsce pasażera nadaje się maksymalnie do przewiezienia panienki o drobnej budowie ciała do najbliższego baseu, bo po dłuższej podróży mogłaby się ona wyleczyć ze znajomości z motocyklistą.”

Podsumowanie, plusy i minusy

Honda CBR1000RR Fireblade o mocy 126 kW (172 KM) w zwykłym ruchu ulicznym jest niedościgniona i jest niewielu rywali, którzy mogą ją pokonać, nie mówiąc już o samochodach. Kolorystyka owiewek w stylu Repsol dodaje maszynie jeszcze więcej sportowego zacięcia. Środowiskiem naturalnym sportowych motocykli są tory wyścigowe, jednak wiele wrażeń i adrenaliny Honda CBR1000RR dostarcza także na krętych drogach krajowych.

Byłem zaskoczony, jak ścigacz może być grzeczny, a zarazem ostry jak brzytwa. Kiedy utrzymujemy obroty poniżej 6 tys. Fireblade wydaje się być miłą koleżanką, jednak w zakresie 6-10 tys. obr./min zmienia się w żyletę ze sportowymi ambicjami. Zachowanie CBR1000RR po przekroczeniu 10 tys. obr./min wymaga wiele doświadczenia.

Plusy+ kulturalna praca silnika+ zawieszenie+ kolorystyka zespołu Repsol Honda Team+ dźwięk+ zużycie paliwa+ nie jest tak jednostronnie zorientowana jak konkurencja

Minusy- twarde siodełko- miejsce współpasażera- doświadczeni bikerzy poszukają u konkurencji

Dane techniczne

Honda CBR1000RR FirebladeRozmiary całkowite2 030 x 720 x 1 118 mmRozstaw kół / wysokość do siedzenia1 400 mm / 831 mmSilnik, pojemność4-suwowy rzędowy 4-cylindrowy, 998 cm3Średnica x skok cylindrów75 x 56,5 mmStopień sprężania12,2:1Ilość zaworów / chłodzenie16 / cieczMoc126 kW (172 KM) v 11 250 obr./minMoment obrotowy114,5 Nm v 10 000 obr./minPrzeniesienie napędu / skrzynia biegówłańcuch / 6-biegowaRozmiar i typ kół17-calowe ze stopów lekkichRozmiar opon (przód/tył)120/70 ZR17, 190/50 ZR17Hamulce przód2x tarcza 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski promienioweHamulce tył1x tarcza 220 mm, 1-tłoczkowe zaciskiZawieszenie przódwidelec USD, średnica 43 mmZawieszenie tyłwahacz, centralny amortyzatorZbiornik paliwa18 lŚrednie zużycie paliwa w czasie testu6,95 l na 100 kmMasa własna176 kgCena (model 2006)51 900 zł