Co prawda Honda postrzegana jest jako producent samochodów ze sportowym zacięciem, jej najmniejszy europejski model skierowany jest do bardziej praktycznej klienteli. Wskazuje na to nie tylko wyższa budowa nadwozia oraz przestronność wnętrza. Pod względem przestrzeni wewnętrznej mały Jazz pokonuje nawet małe MPV i samochody klasy niższej średniej. Pierwsza generacja auta odnotowała ogólnoświatowy sukces – w Japonii Jazz uzyskał tytuł samochodu roku, a na kilka miesięcy wypchnął z pierwszego miejsca w rankingu sprzedaży tamtejszy bestseller, którym jest Toyota Corolla. W Europie auto było najlepiej sprzedawanym modelem marki Honda, co w liczbach rzeczywistych oznacza ponad dwa miliony egzemplarzy. W USA pierwsza generacja małej Hondy Jazz stała się u zmierzchu swojej kariery liderem rynku małych samochodów. Nie zaskakuje więc, że w odróżnieniu od modelu Mazda 2 praktyczna Honda nadal trzyma się koncepcji poprzedniczki. Ponieważ od strony danych technicznych oraz wrażeń ze statycznej prezentacji znamy auto z poprzednich artykułów, dzisiaj czas na wrażenia z jazdy.

Jak wspomniano wyżej, design jest ewolucją pierwszej generacji, samochód otrzymał jednak ostrzejsze rysy, a o kilka centymetrów zwiększyła się długość i szerokość, wysokość pozostała niezmieniona. Radykalnym zmianom poddano wnętrze. Już pierwotna deska rozdzielcza wyglądała świeżo i modnie, nowa nie straciła nic ze swojego charakteru, a dodatkowo nawiązuje do najnowocześniejszych trendów. Znacznie poprawiła się pozycja za kierownicą – siedzi się nieco niżej, a dzięki kierownicy (doskonale wpadającej w ręce) regulowanej w dwóch osiach pozycja za kierownicą dla przeciętnego Europejczyka jest o wiele wygodniejsza. Lekkie niezadowolenie w porównaniu do poprzedniczki wywołują fotele, które są co prawda obszerniejsze, ale mają nieco gorsze trzymanie w górnej części oparcia. Możliwość usiąść dalej od deski rozdzielczej nie wpływana komfort podróżowania osób jadących z tyłu, mają oni dostatek miejsca zarówno nad głowami, jak i dla kolan, kanapa jest przy tym wygodniejsza i rozleglejsza. Zwiększenie kabiny wpłynęło negatywnie na pojemność bagażnika, która zmniejszyła się z 380 do 335 litrów. Jednak nawet z taką wartością auto bez problemu prowadzi segment B, dorównując małym MPV, wbrew temu zmniejszenie przestrzeni bagażowej jest odczuwalne.

Testowany model wyposażono w nowy silnik ze zmiennymi fazami rozrządu zaworów ssących i wydechowych i-VTEC, można jednak powiedzieć, że chodzi o znaną jednostkę napędową. Kadłub bazuje na silniku i-DSI z poprzedniej generacji modelu Jazz, która dysponowała dwuzaworową techniką i dwoma świecami na cylinder. Nie zmieniła się pojemność silnika, z 61 kW (83 KM) do 73 kW (99 KM) wzrosła jednak moc jednostki, moment obrotowy zwiększył się z 119 do 127 Nm. Dzięki temu poprawiła się dynamika auta, a modyfikacje zapewniły zmniejszenie zużycia paliwa. Po włączeniu silnik jest prawie niesłyszalny zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Dobrze wyciszony jest również przy niskich i średnich obrotach. Wyraźnie daje o sobie znać dopiero po przekroczeniu 3500 obrotów, ale ani wtedy na pokładzie nie robi się nieprzyjemnie. Chociaż Honda Jazz wyróżnia się doskonałą elastycznością przy niskich obrotach, tak jak każda Honda najlepiej czuje się powyżej 4000 obr./min. Ze wzrastającymi obrotami poprawia się dynamika auta, a cała zabawa kończy się dopiero przy 6600 obr./min, kiedy ingeruje ogranicznik obrotów. Wbrew temu, że przełożenia skrzyni biegów są cięższe niż jest standardem przy takiej pojemności silnika (przy 130 km/h i załączonym piątym biegu silnik pracuje na 3800 obrotach) chodzi o jeden z najbardziej dynamicznych silników wolnossących w tej kategorii pojemnościowej. Doskonały silnik wspierany jest dokładną skrzynią biegów z krótkimi skokami lewarka, która pracuje bez większych oporów czy luzów.

Zawieszenie małej Hondy pozostało komfortowe. Większość nierówności auto pochłania bez jakichkolwiek problemów, na zakrętach trzeba jednak liczyć na większe pochyły nadwozia, a ostrzejsze zmiany kierunku mogą spowodować kołysanie, podobnie jak seria podłużnych nierówności. Ruchy nadwozia nie wpływają natomiast na stabilność podwozia, w tym zakresie doszło do wyraźnej poprawy. Znikła typowa dla poprzedniej generacji podsterowność, nowa Honda Jazz ograniczyła takie zachowanie do prawie niezauważalnego minimum, a na stabilność tylnej osi nie wpływa nawet awaryjne hamowanie czy ostre zdjęcie nogi z gazu na zakręcie. Piętnastocalowe opony Dunlop w rozmiarze 175/65 skonstruowane zwłaszcza z akcentem na niski opór toczenia, niestety traciły przyczepność szybciej niż byśmy oczekiwali. O bezpieczeństwo jazdy dba również opiekuńczy system stabilności jazdy VSA (wyłączalny), który od razu eliminował jakiekolwiek oznaki niebezpiecznych sytuacji. Nowy układ kierowniczy daje zapomnieć o niedokładności poprzedniego, a swoją precyzją i wyważeniem spokojnie konkuruje z większą Hondą Civic. Za małą niedogodność można uznać, że wspomaganie działa zbyt lekko, przez co koła z lekkim spóźnienie reagują na polecenia kierownicy.

Chociaż nowa Honda Jazz otrzymała dynamiczniejszy silnik i poprawione właściwości jezdne, nadal pozostaje autem do spokojnej jazdy w komfortowych warunkach, który odbierze kilku klientów małym MPV, trudniej będzie z pozyskaniem dotychczasowych nabywców małych hatchbacków z bardziej sportowym charakterem. Głównymi atutami Hondy są komfort i przestronność, które dopełniają dokładny układ kierowniczy i dynamiczność. Nowy Jazz mocny jest również w zakresie właściwości jezdnych i jakości prowadzenia. Przeszkadzać może jedynie zbyt uczynne wspomaganie kierownicy, wolniejsze reakcje na polecenia kierownicy i hałas silnika przy wysokich obrotach. Na pierwszy rzut oka niezbyt konkurencyjna wydaje się cena, ale Jazz oferuje mocniejszy silnik i wyższy poziom wyposażenia. Jeśli konkurencyjne pojazdy wyposażymy do poziomu małej Hondy, otrzymujemy podobną kwotę. Tak więc w kategorii „cena od” Jazz nie będzie liderem, natomiast w kategorii „stosunek wartość do ceny” otrzymujemy bardzo mocnego gracza mogącego spokojnie powalczyć z liderami rynku małych hatchbacków i MPV.