Gdy ruszają prace ziemne, urzędnicy mogą pogratulować sobie przepchnięcia inwestycji przez biurokratyczną maszynę i uniknięcia zmielenia jej w trybach uzgodnień, zezwoleń i przetargów. Ich zadowolenie jest uzasadnione, bo nie zawsze się to udaje – żeby się o tym przekonać, warto przypomnieć sobie przegraną walkę Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie budowy obwodnicy Augustowa, zablokowanej przez obrońców środowiska. Plany sieci drogowej w naszym kraju powstały jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku – na przykład ogólny układ autostrad (A1, A2 i A4) zatwierdzono w 1985 roku. Specjaliści nie bez racji twierdzą, że ta koncepcja nie pasuje do dzisiejszych potrzeb, bo 25 lat temu dominowało myślenie w kategoriach Układu Warszawskiego: A1 miała połączyć Czechosłowację z portami w Gdańsku i Gdyni, A2 i A4 umożliwić szybki przerzut wojsk radzieckich z ZSRR na front w Niemczech.
- Wieloletnie plany inwestycyjne Plany, którędy powinna przebiegać konkretna droga, powstają nawet kilkadziesiąt lat przed symbolicznym wbiciem łopaty. Są one oczywiście stale aktualizowane i dostosowywane do zmieniających się potrzeb, ale ogólna koncepcja pozostaje niezmienna.Plan przygotowania inwestycji Gdy dana inwestycja dostaje zielone światło, praca zaczyna się od stworzenia konkretnego harmonogramu poszczególnych etapów. Od tego momentu do udostępnienia kierowcom gotowej drogi mija około sześciu lat, zdarza się, że nawet więcej.Studium techniczne, ekonomiczne,i środowiskowe To na tym etapie wybierany jest najlepszy przebieg drogi, często spośród nawet kilkudziesięciu wariantów. Urzędnicy oceniają, jak dana droga wpłynie na środowisko i mieszkających w okolicy ludzi, badane są także przeszkody terenowe. Ustalenie koncepcji i lokalizacji trasyZ różnych wariantów przebiegu drogi zostaje jeden, po czym wojewoda wydaje decyzję lokalizacyjną. Wtedy wiadomo, które konkretnie grunty będą potrzebne pod inwestycję. Zdarza się uchylenie decyzji lokalizacyjnej wskutek błędów formalnych urzędników. Unia Europejska dokłada się do inwestycjiUnia współfinansuje drogi, które wchodzą w skład korytarzy transeuropejskich. Na takie inwestycje można otrzymać od 30 do 70 proc. dofinansowania i Polska dobrze wykorzystuje tę pomoc. Przykład to odcinek A2 Konin-Łódź, który powstał w części za pieniądze unijne. Niezbędny wykup gruntówZmora drogowców, czyli wykup nieruchomości, przez które przebiegnie droga. Wielu właścicieli nie godzi się na proponowane stawki. Przepychanki sądowe trwają latami (np. na Śląsku, gdzie pośrodku planowanej autostrady A1 stoi dom, którego właściciel nie chce sprzedać).Projekt budowlany To przełożenie luźnej koncepcji trasy (etap 4.) na język architektów. Wykonawca projektu to zwykle prywatna firma, którą trzeba wyłonić na drodze przetargu. Na tym etapie można czasem uratować sytuację, jeśli wykup gruntu idzie opornie i jakąś działkę trzeba ominąć. Przetarg na wykonanie inwestycji Ofert jest zwykle kilkanaście, zwycięzca może być tylko jeden. Stawką w tej grze jest byt firm budowlanych, więc wszystkie chwyty są dozwolone (patrz tekst). W dodatku prawo nakazuje wybór najtańszej oferty – a czy my kupujemy rzeczy najtańsze, czy najlepsze?Budowa drogi Błoto, maszyny, robotnicy i kierowcy tkwiący w korkach na objazdach. Zdjęcia w gazetach, raporty z postępu prac, odliczanie do wielkiego dnia, gdy wreszcie będzie można przejechać nową trasą. W polskich warunkach odcinek drogi buduje się zwykle 18-20 miesięcy. No, wreszcie tniemy wstęgę! Otwarcie obwodnicy miasta czy choćby kilkukilometrowego odcinka autostrady to wydarzenie w mediach ogólnopolskich. Zdarza się więc, że wstęgę przecina jednocześnie nawet kilkunastu oficjeli, choć bardzo rzadko któryś z nich bezpośrednio odpowiada za to, że otwierana trasa w ogóle powstała. Ale kogo to obchodzi, skoro nic tak nie dodaje poparcia, jak pochwalenie się ukończoną inwestycją...