Jakie są szanse na polskie auto elektryczne? | RAPORT

A jednak będziemy produkować!

Po 2,5 latach działalności państwowa firma ogłosiła, że za 2,2 mld zł (cena bez tłoczni, która ma powstać później) wybuduje fabrykę produkującą 100 tys. samochodów rocznie we współpracy z zagranicznym partnerem, wybrano też 17 lokalizacji, z których do następnego etapu przejdą cztery, a docelowo jedna. A może... dwie? Za państwowe pieniądze ma powstać twór produkujący, a w zasadzie składający pojazdy zaprojektowane za granicą za pomocą maszyn sprowadzonych z zagranicy, z części kupowanych głównie od zagranicznych dostawców, konkurujące z autami zachodnich producentów... No właśnie: czym? – oto jest pytanie! Nie da się bowiem, startując od zera, nie mając marki, nie wiedząc do końca, co chce się produkować i dla kogo, stworzyć produktu tańszego albo lepszego od innych. W czasach Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego Polmo popyt na duże i małe Fiaty (produkty licencyjne) był zapewniony, ponieważ rynek był zamknięty i w zasadzie nic innego nie było. Ale ciekawostka: na początku lat 80. nawet na biednym i zamkniętym rynku trudno było znaleźć chętnych na od początku do końca krajowe Syreny – po prostu były to auta tak złe, że nikt ich nie chciał. Sprzedaż za granicę? Wolne żarty (to problem, który należy poważnie brać pod uwagę i dziś). Wątpliwości jest, niestety, znacznie więcej.

Wątpliwości prawne

Na świecie jest kilka koncernów motoryzacyjnych, które częściowo są własnością samorządów albo rządów na zasadzie posiadania przez te organy pewnej liczby akcji. Są to jednak kilkunastoprocentowe pakiety, jak w przypadku VW czy PSA, co do zasady są to firmy prywatne. Czasem bywa tak, że poważne udziały w prywatnych firmach motoryzacyjnych mają państwowe instytucje finansowe, tyle że pochodzące z innych krajów niż ci producenci, np. w firmie Daimler AG (właściciel Mercedesa) poważnym udziałowcem jest Kuwejt.

Trudno sobie wyobrazić, żeby w kraju należącym do UE na jednym rynku funkcjonowały i konkurowały ze sobą firmy prywatne i państwowe, gdzie te ostatnie – domyślnie – mogą liczyć na sprzyjające przepisy i opodatkowanie, a także na stały dopływ gotówki ze strony innych państwowych firm. Jeśli UE dziś nie protestuje, to dlatego, że po pierwsze, zapowiedzi EMP o wybudowaniu fabryki trudno na razie traktować poważnie, a po drugie, nie ma na razie żadnych konkretów, do których można by się odnieść. Jedno jest pewne – na unijne dopłaty na państwowy zakład produkujący samochody nie ma co liczyć, zapłacić za niego będą musieli podatnicy. Państwowy przemysł motoryzacyjny ma się za to świetnie w komunistycznych Chinach – być może tam właśnie nasz „narodowy producent” będzie szukał partnerów.

Koszty

2,2 mld zł to przewidywany koszt wybudowania zakładu, który jest czymś więcej niż montownią, ale też nie jest kompletną fabryką (m.in. brak tłoczni). To jednak fabryka bez produktu. Samochód dopiero trzeba zaprojektować, przetestować, przeprowadzić przez proces homologacji. To są koszty znacznie wyższe niż cena fabryki-montowni, przygotowanej przez specjalistyczną firmę. Dość powiedzieć, że zbudowanie platformy modułowej Volvo, na której da się budować różne samochody, oraz przystosowanie już istniejących (!) fabryk do produkcji opartych na niej aut pochłonęło 8 mld euro, czyli... ok. 15 razy więcej niż ma planowo kosztować Państwowy Interes Samochodowy. Oczywiście, w przypadku EMP mowa jest o znacznie prostszej i tańszej konstrukcji, ale wciąż trzeba ją zaprojektować i przetestować za granicą, tak jak cały samochód. A to kosztuje. Pewną nadzieją dla twórców snu o elektromobilności jest niedawna decyzja firmy Volkswagen, która poinformowała, że za odpowiednią opłatą może udostępniać innym firmom, nawet konkurencji, nową platformę MEB, stworzoną z myślą o budowie aut elektrycznych. Niemiecki koncern ma wydać do 2023 roku ok. 30 mld euro na sam rozwój elektromobilności – to równowartość ok. 129 miliardów złotych, chętnie więc podzieli się kosztami.

Można też oczywiście pokusić się o coś tańszego, już nienowego, np. z Chin. Ale wtedy nie da się konkurować jakością z Nissanem, VW czy BMW. Skąd my to znamy? Wystarczy przypomnieć, że polski Fiat 125p tym różnił się od włoskiego Fiata 125, że miał nowoczesne nadwozie, ale technikę z poprzedniego, schodzącego modelu. Na lepszą licencję nie było w czasach PRL-u państwa stać, dlatego od początku produkowano w Polsce na licencji samochody niemal zabytkowe. Tyle że nie miały one wtedy (w Polsce) konkurencji, a na Zachodzie, jeśli już, sprzedawały się dzięki niskim cenom, wynikającym z dysproporcji między Wschodem a Zachodem w dziedzinie kosztów pracy. W latach 80. ub. wieku polski robotnik zarabiał 30 dolarów miesięcznie!

Warto sobie uświadomić, że zaprojektowanie sensownego samochodu, który reprezentowałby nie najpopularniejszy segment rynku, jest dziś tak drogie, że nawet światowe koncerny robią zrzutki przy takich okazjach. Dlatego np. Peugeot Traveller jest też sprzedawany jako Citroën, a po minimalnych modyfikacjach – także jako Toyota i Opel, Mercedes sprzedaje minimalnie zmodyfikowane Renault Kangoo jako model Citan, a elektryczne Mitsubishi i-MiEV było oferowane również jako Citroën C-Zero i Peugeot iON.

Rynek, czyli... kto to kupi?

Już po zakończeniu konkursu na wizualizację małego popularnego samochodu ktoś podpowiedział specjalistom z EMP, że małe auta słabo się w Polsce sprzedają. Postanowiono, że lepiej produkować auta klasy kompaktowej, bo są one bardziej uniwersalne i popularne. Ale nawet w tej klasie niełatwo sprzedać 100 tys. aut jednej marki, zwłaszcza gdy są to samochody na prąd. W Polsce jeszcze nikomu się to nie udało i żaden poważny koncern nie nastawia się na taki sukces sprzedażowy w naszym kraju w perspektywie 5 lat. Sprzedaż za granicę? Owszem, niemieckie i francuskie firmy będą pierwszymi klientami polskich fabryk: kupią, przetestują, porównają z tym, co sami tworzą, wyśmieją... i koniec sukcesów! W Polsce, zakładając, że za 5 lat, tak jak dziś, będzie wolny rynek i pozostaniemy w UE, trudno będzie przekonać ludzi do kupna za duże pieniądze samochodu nieznanej nowej marki, podczas gdy w sprzedaży są sprawdzone modele. Chyba że cena będzie konkurencyjna (np. połowa ceny produktów innych marek), ale przy wyższych kosztach produkcji trzeba by do interesu dokładać. W UE nikt się na to nie zgodzi, bo to nieuczciwa konkurencja. Oczywiście, można stworzyć takie warunki prawne, żeby w nasze „narodowe auta elektryczne” obowiązkowo wyposażyć wszelkie urzędy administracji publicznej i zmusić do tego też samorządy. Auta elektryczne w roli radiowozów lub karetek? Czemu nie, przecież to policja była jednym z ostatnich użytkowników Polonezów produkowanych w państwowych fabrykach! To wymaga wprawdzie kreatywnego podejścia do organizacji przetargów, ale przecież nie takie rzeczy...

Serwis. Wysyłkowy?

Chcąc, dajmy na to, sprzedawać samochody za granicę, trzeba by tam stworzyć sieć dilerską i serwisową. Tak samo zresztą jak w Polsce. Wskrzeszą Polmozbyty? Zaproszą do współpracy serwisy wielomarkowe? EMP nie odpowiedziało nam dotąd na pytanie, jak miałoby to wyglądać, a to istotna pozycja po stronie kosztów. No, chyba że wzorem Tesli nowy model będzie można zamówić online i będzie on dostarczany na lawecie pod dom, a odbierany i zawożony do serwisu w ten sam sposób.

Prąd – skąd go wziąć?

Prezes EMP twierdzi, że 90 proc. ładowań samochodów elektrycznych w innych krajach odbywa się w prywatnych domach, tak więc brak infrastruktury to nie problem. Czyżby? Problemy są, i to poważne! Pierwszym jest choćby jakość domowych instalacji. W przypadku sprzedawanych obecnie aut elektrycznych producenci z reguły zastrzegają, że ładowanie ze zwykłego gniazdka 230 V należy traktować jako rozwiązanie awaryjne. Ładowarki są wyposażone w elektronikę, która kontroluje parametry elektryczne przyłącza i jeśli instalacja jest kiepska, ładowarka pobiera relatywnie mało prądu, żeby instalacji nie przeciążyć i nie doprowadzić do pożaru. Naładowanie baterii o pojemności np. 40 kWh, takiej jak w miejskim Renault ZOE czy Nissanie Leafie, może trwać nieco ponad dobę. Oczywiście, jeśli ktoś ma gniazdo trójfazowe i odpowiednią ładowarkę, będzie szybciej – w niektórych krajach o taką przydomową infrastrukturę do ładowania aut dbają np. sprzedawcy energii. W wielu miejscowościach odbiorcy nie mają jednak szans np. na uzyskanie większych przydziałów mocy, a na nowe przyłącza m.in. przy budowach domów czeka się często miesiącami. Jeśli nie ma ładowarek w mieście i przy trasach albo prąd z nich jest za drogi, to obok autka na prąd trzeba mieć też spalinowe – choćby do okazjonalnego użytku. A co z mieszkańcami bloków wielorodzinnych? Gdzie oni mają naładować samochody? To, że polski prąd jest brudny, bo wytwarzany z węgla, i że jest go w sieci „na styk”, to już zupełnie inna historia. Kilkanaście dni temu prezes Urzędu Regulacji Energetyki ostrzegał: „już w tym roku mogą wystąpić istotne trudności z zapewnieniem bilansu mocy (dostaw energii do odbiorców bez wprowadzania ograniczeń) w okresie letnio-jesiennym”. Trzeba mieć dużo wiary, żeby sądzić, że w ciągu najbliższych lat sytuacja się poprawi.

Ryzyko polityczne

Łaska wyborców na pstrym koniu jeździ – a co, jeśli w Polsce po wyborach zmieni się układ sił w parlamencie? Nie należy wykluczyć, że po zmianie władzy ktoś nowy projekt samochodu na prąd przeliczy jeszcze raz i stwierdzi, że lepiej zapłacić dotychczasowe rachunki niż brnąć dalej w koszty, a prezesów państwowych firm, które wydały pieniądze, zacznie za niegospodarność ścigać prokuratura. A może właśnie o to chodzi i auto na prąd wróciło w wywiadzie prezesa EMP wyłącznie jako pojazd wyborczy? Potem się powie: Nie mogliśmy skończyć, bo nam nie pozwolili i jeszcze chcą nas...

Warto zauważyć, że dotychczasowe obietnice EMP okazały się żałośnie nierealne: miało być auto zaprojektowane w Polsce i nie ma, miał być jeżdżący prototyp i go nie ma, a ryzyko kolejnych pytań o bilans sukcesów odsunięto do 2023 r. Być może dla wszystkich najlepiej, by to zakończyć, bo rachunki od niemieckiej firmy EDAG, która nam projektuje auto, a także od budowlańców, nie będą wirtualne. Kilkadziesiąt czy kilkaset milionów złotych za naukę, że coś może się nie opłacać, to z pewnością nie największy koszt, jaki może z tej zabawy wyniknąć.

• 1 000 000 – tyle aut elektrycznych miało (ma) pojawić się na polskich drogach do 2025 roku.
• 200 000 – tyle aut rocznie ma docelowo produkować polska fabryka samochodów elektrycznych. Początkowa zakładana roczna produkcja to 100 tys. aut.
• 2 200 000 000 zł – to szacowany koszt wybudowania fabryki, w której od 2023 roku mają powstawać polskie auta na prąd.
• 4 500 000 000 zł – to deklarowany łączny koszt wprowadzenia do produkcji polskiego auta elektrycznego.
• 17 – liczba rozpatrywanych lokalizacji nowej fabryki samochodów.
• 3000 – tyle miejsc pracy ma powstać w nowej fabryce.