Kiedy słabnie zawieszenie

Stopniowa degradacja

Warto jednak pamiętać, że amortyzatory, jak i kompletne zawieszenia, bardzo rzadko tracą swą sprawność na skutek nagłej awarii. Ich zużycie przebiega stopniowo i na tyle wolno, że kierowca nie zauważa postępujących zmian.

Naszym sprzętem zwykliśmy podróżować niemal zawsze w pełni obciążonym, a więc w granicach określonego przez producenta (np. producenta podwozia w przypadku zabudowy kampera na oryginalnej ramie) DMC. Powinni sobie z tego zdawać sprawę zwłaszcza ci, którzy pokusili się o samodzielną (rzemieślniczą) adaptację pojazdu dostawczego (tzw. ukamperowienie).

Dyskusyjne wzmocnienie

Co więc robić w sytuacji, gdy nawet nowe elementy resorujące nie gwarantują nam możliwości przewozu na tylnym bagażniku cięższych i trudnych do upakowania w lukach bagażowych ładunków, w rodzaju roweru czy motocykla?

Do niedawna powszechnie radzono sobie na nowo profilując rozhartowany i na powrót zahartowany resor i/lub dokładając pióro. Prostowanie resorów czy “wyciąganie" sprężyn nadal ma swoich zwolenników. Jednak dodanie  piór lub wyciągnięcie sprężyn jest równe samodzielnej modyfikacji wysokości i sztywności pojazdu (zmienia się choćby kąt padania świateł przednich a przy napędzie na tylną oś - kąt przeniesienia  napędu).

Poduchy zamiast modernizacji

- Rozwiązanie tkwi więc nie w podniesieniu tyłu, lecz w możliwości kontrolowanego utrzymania pojazdu na właściwym poziomie, niezależnie od obciążenia czy nawet chwilowego przeciążenia - wyjaśnia zasadę działania systemu pneumatycznego TOP DRIVE Piotr Mroczek, współwłaściciel firmy DF Express sp. z o.o.

Generalnie  istnieją  dwa rodzaje poduszek pneumatycznych: Diapress i Torpress - różniące się sposobem działania. Te pierwsze stosowane są głównie w naczepach; mają  małą  sztywność  boczną, duży "skok pracy" i większy zakres ciśnień pracy (obciążeń). Stosowane są głównie w pojazdach ciężkich (naczepy, ciągniki siodłowe) projektowanych fabrycznie do pracy z układem pneumatycznym - czyli o dużej sztywności zawieszenia (konstrukcyjnej odporności na odkształcenia boczne). Poduszki Diapress tylko wyjątkowo stosujemy w pojazdach dostawczych (tych największych i najcięższych)-na bazie których zbudowanych jest 90% kamperów.

Poduszki typu Torpress charakteryzują  się mniejszym skokiem roboczym (wprowadzają małe zmiany w wysokości zawieszenia) oraz specjalną konstrukcją ścian bocznych - gwarantującą odporność na odkształcenia boczne. Pozwala to na bezpieczne i proste stosowanie ich w pojazdach dostawczych (nie wymagają dodatkowego i dość kosztownego usztywnienia bocznego) - standardowo nieprojektowanych do wymagań układu pneumatycznego zawieszenia. Ten typ poduszek wykorzystywany jest w 80% systemów dodatkowego (tak jak TOP DRIVE) zawieszenia pneumatycznego.

Sprężone powietrze

Zamontowane przy każdym z kół (np. tylnej osi) miechy gwarantują zmianę charakterystyki pracy zawieszenia (elementy pneumatyczne “wygładzają" zmiany skokowe) i lepsze dostosowanie go do aktualnie panujących warunków drogowych, biorąc pod uwagę oczywiście także ciężar przewożonego ładunku. Takie rozwiązanie z powodzeniem stosuje się także w naszych sprzętach fabrycznie (proponuje je w droższych modelach np. firma AL-KO). Kampery prawie zawsze są nadmiernie obciążane z tyłu i każdy kilogram dołożony poza tylną oś (skuter, rowery...) spowoduje dodatkowe “siadanie" tylnej części nadwozia.

- Poziom tylnego zawieszenia w pełni załadowanego lub przeładowanego pojazdu ulega obniżeniu, co może powodować m.in. zredukowany nacisk na przednią oś i złą sterowność pojazdu - ostrzega Magdalena Możdzyńska z firmy P.P.H.U. AUTOMAN. - Zestaw pneumatyczny niweluje to ryzyko. Montowany jest bez ingerencji w konstrukcję pojazdu i w razie potrzeby może być w każdej chwili zdemontowany.

W systemie pneumatycznym obciążenia przenosi sprężone powietrze, a ono - jak wiadomo - w szeroko rozumianym znaczeniu tego słowa jest elementem “niezużywalnym" - oczywiście na tyle, na ile zapewnimy hermetyczną pracę poduszek.

Pokusa nieautoryzowanych rozwiązań

Oczywiście, nie jest obojętne jaki produkt wybierzemy. Równie ryzykowne będą rzemieślnicze adaptacje - absolutnie odpada np. pokusa wykorzystania w kamperze zestawu pneumatyki, który powstał np. z myślą o naczepach ciężarowych. Działające na potrzeby branży firmy stworzyły ściśle dedykowane rozwiązania w postaci kompletów gotowych do montażu do najpopularniejszych marek i modeli pojazdów. Systemy pneumatycznego zawieszenia mogą występować w dwóch konfiguracjach. Podstawowa odmiana nie posiada własnego źródła zasilania w sprężone powietrze, więc o ile możemy “spuścić" ciśnienie to każdorazowo (np. po zapakowaniu kampera) korzystamy z typowego kompresora do pompowania opon. W rozbudowanej odmianie o charakterystyce zawieszenia decydujemy zza kierownicy, choćby przyciskami na desce rozdzielczej (lub nawet pilotem spoza auta), które uruchamiają zabudowany w pojeździe kompresor.

Nie ma uniwersalnych poduch!

Zalet dodatkowego pneumatycznego zawieszenia jest wiele (patrz ramka). Do najważniejszych należy poprawa własności trakcyjnych nawet na drogach o uszkodzonej nawierzchni.

- Wybierając jednak konkretne rozwiązanie, warto wziąć pod uwagę tylko takie produkty, które prócz stosownych i aktualnych certyfikatów, mocuje się bez ryzyka utraty gwarancji producenta pojazdu (ramy z kabiną), czyli takie, które albo bazują na fabrycznych otworach w ramie pojazdu, albo posiadają własne mocowanie w postaci np. skręcanych obejm - podpowiada Marek Nowak, szef firmy Intrak S.C., specjalizującej się w doposażaniu zawieszenia w pneumatykę.

Nie łudźmy się więc, że w każdym pojeździe sprawdzą się reklamowane jako uniwersalne i pasujące do “większości modeli" rozwiązania pneumatyczne. Każda marka pojazdu i każdy model ma swoistą dla siebie charakterystykę zawieszenia. Liczy się nie tyle długość ramy, co wysokość punktów kontrolnych (diagnostycznych), wreszcie masa własna, DMC, przeznaczenie i wiele innych cech (np. sztywność resorów, typ amortyzatorów, rodzaj zawieszenia koła). Profesjonalna (i bezpieczna!) pneumatyka to efekt wielomiesięcznej współpracy biura konstruktorów z inżynierami koncernu samochodowego i dobór systemu tak, aby zmiany w układach: hamulcowym, geometrii zawieszenia, oświetlenia i przeniesienia napędu były w granicach tolerancji bezpieczeństwa.

BHP użytkownika

Prawidłowo użytkowane zawieszenie pneumatyczne może znacznie poprawić komfort, stabilność i bezpieczeństwo mocno obciążonych pojazdów. Odpowiednio pompowane, zmniejszy również zużycie innych elementów zawieszenia. I odwrotnie: nieprawidłowe ciśnienie ma skutki katastrofalne. Tak jak niebezpieczna jest jazda przy “pustych" poduchach (minimalne ciśnienie w poduchach to 0,5 atm - wtedy system pracuje analogicznie do ustawień fabrycznych zawieszenia) - tak samo ryzykowna będzie jazda przy maksymalnie “dobitych". Wystarczy sugerować się wskazaniami na manometrach - dwóch dla jednej osi - by odpowiednio ulepszać charakterystykę naszego zawieszenia.

- TOP  DRIVE  pracujący  w  hermetycznym układzie w osi pionowej jest systemem bezawaryjnym. Oczywiście, warto wystrzegać się powielanych i dość dyskusyjnych pomysłów. Zbyt mocno “dobite" zawieszenie działa niczym zespawanie na sztywno kół z ramą. Zakres   ciśnień   niebezpiecznych   zaczyna  się  od  7-8  atm.  Przy ciśnieniach  bliskich 10 atm poduszka działa jak "odbój", nie wykazując efektów tłumienia. Nierówności  drogi przenoszone są bezpośrednio na ramę (bez tłumienia), co w 9 na 10 przypadkach uszkodzi ramę pojazdu!

ABC używania

TOP DRIVE

- system  możemy  zamontować,  jeśli sprawny jest system standardowego zawieszenia (nie montuj TOP DRIVE, jeśli masz rozbity standardowy system);

- montaż  systemu nie zwiększa ładowności auta (homologacja ściśle ją określa). TOP DRIVE pozwoli jedynie bezpiecznie poruszać się po kiepskiej nawierzchni z maksymalnym obciążeniem;

- system napełniamy do standardowej wartości "na pusto" i kiedy auto stoi na płaskiej,  równej  powierzchni  -  po  to  mamy zawory blokujące (prawidłowo zablokowane na prawidłową wartość przy montażu), których nastaw nigdy nie powinniśmy zmieniać samodzielnie;

- nigdy  nie  używamy systemu bez powietrza. Minimalną wartością jest 0,5  atm  -  i  to  jest  prawidłowa  wartość dla auta nieobciążonego;

- kontrolujemy    bieżące   ciśnienie   poduszek  na  manometrach - jest  ono wprost proporcjonalne do obciążenia auta - nie poruszamy się autem, gdy ciśnienie wchodzi w obszar "czerwony";

- używajmy   manometrów   do  kontroli  załadunku  auta  (obciążenie rozkładajmy tak, aby ciśnienie w prawej i lewej poduszce było zbliżone);

- w   przypadku  nierównomiernego  rozłożenia  ładunku  poziom  auta korygujemy, zmieniając  ciśnienie  w  pojedynczej poduszce (prawa lub lewa). Oczywiście,  na  manometrach kontrolujemy zakres dopuszczalny a przy regulacji auto powinno stać na płaskiej, równej powierzchni;

- prawidłowo działający system nie powinien wykazywać utraty ciśnienia w ciągu nawet kilku tygodni (podobnie jak opony). Jeśli mamy podejrzenia, że tak nie jest - łatwo pozostawić obciążone auto w jednej pozycji na około 12-24 h i sprawdzić czy wskazanie manometrów uległo jakiejkolwiek zmianie (o ile nie wystąpiły duże zmiany temperatury wskazanie powinno być identyczne).

Zalety pneumatyki

Idealne rozwiązanie to takie, w którym wzrost ciśnienia - a tym samym wysokości poduszki - dokładnie odpowiada ugięciu systemu standardowego przy danym obciążeniu, czyli auto mimo obciążania pozostaje idealnie na tym samym poziomie. Pneumatyczny system wzmocnienia zawieszenia jest systemem dodatkowym do standardowego systemu zawieszenia. Pneumatyczne poduszki są elementem przekazującym część obciążeń z kół na ramę pojazdu (oprócz standardowego systemu amortyzatorów, sprężyn zawieszenia, resorów i elementów metalowo-gumowych). Daje nam to dwa podstawowe efekty: przejęcie części obciążeń przez pneumatyczny układ zawieszenia i podniesienie pojazdu maksymalnie obciążonego.

Przejęcie części obciążeń pozwala m.in. na:

- mniejsze obciążenie elementów standardowego zawieszenia (a tym samym niższe jego zużycie - czyli niższe koszty eksploatacji pojazdu);

- poprawę charakterystyki pracy zawieszenia przy maksymalnym obciążeniu - poduszki pneumatyczne są efektywnym elementem tłumiącym wszelkie “uderzeniowe" zmiany obciążeń (dziury, koleiny);

- poduszki pneumatyczne są bardzo elastyczne pod względem ciśnienia pracy - tym samym umożliwiają kompensację nierównomiernie rozłożonych obciążeń osi (nierównomiernego rozłożenia ładunku), znacznie poprawiając stabilność pojazdu na drodze;

- ciśnienie robocze w poduszkach jest zależne od obciążenia pojazdu - mierząc je mamy pośrednią możliwość bieżącej kontroli stanu obciążenia pojazdu (wskazania manometru);

- przejmując część obciążeń system umożliwia nam bezpieczne poruszanie się nawet przy chwilowym przekroczeniu ładowności pojazdu (oczywiście, w ramach wskazanych przez dane dla danego typu pojazdu).

Podniesienie pojazdu ma zaś wpływ na:

- przesunięcie zakresu pracy standardowych elementów zawieszenia w zakres znacznie bardziej efektywny (jak przy znacznie mniejszym obciążeniu). Dodatkowo zwiększamy “zapas" reakcji systemu zawieszenia na nagłe zmiany obciążeń (np. na uderzeniowe obciążenie przy wjechaniu w dziurę w drodze);

- zmniejszenie możliwości odkształceń resorów tylnej osi - a tym samym jej powolnego obniżania się (efekt wizualny) i coraz słabszego tłumienia obciążeń (efekt obniżenia komfortu i kontroli nad pojazdem);

- zmniejszenie ryzyka kontaktu elementów karoserii z podłożem przy hamowaniu, jak i przy wjechaniu w dziurę lub koleinę - a tym samym ich uszkodzenia;

- zmniejszenie ryzyka uderzeniowego przekazania obciążeń bezpośrednio na ramę pojazdu (np. przy uderzeniu standardowego odboju w ramę) - co może doprowadzić do jej uszkodzenia;

- możliwość kontroli wysokości pracy poduszek daje nam sposobność bardzo prostej realizacji systemów samopoziomujących lub realizujących inne z góry założone funkcje.