Matthias Müller: co nowego stanie się w Porsche?

Matthias Müller: Ach, tu sytuacja poprawiła się ostatnio. Premier Badeni-Wirtembergii Winfried Kretschmann był z wizytą w zakładach Porsche i Daimlera. Zrozumiał, że przemysł motoryzacyjny zapewnia miejsca pracy w naszym landzie. Kiedy odwiedził nas w Zuffenhausen, powiedział zresztą, że nawet tak pornograficzne auta są czyste w eksploatacji. No proszę! Poza tym wszyscy chcemy w końcu tego samego: przyjaznego środowisku prywatnego transportu, w którym samochód będzie odgrywał swoją dotychczasową rolę.

Przy tworzeniu ekologicznych koncepcji mobilności Porsche nie był dotychczas pierwszym partnerem.

- To prawda. Ale nie był też ostatnim. Również my musimy sprostać zapotrzebowaniu na ekologiczny transport. Potrzeby zmieniają się, nawet jeśli nie dzieje się to tak szybko, jak niektórzy marzą.

Ferry Porsche powiedział kiedyś, że ostatnim samochodem będzie wóz sportowy. Prawdopodobnie miał na myśli markę Porsche. Czy auto skończy tak samo jak wóz konny po wynalezieniu automobilu?

- (śmiech) W najbliższych 20, 30 latach na pewno się to nie zdarzy. Według najnowszych prognoz zewnętrznych należy spodziewać się 93 milionów nowo wyprodukowanych aut w 2020 roku i 114 milionów w roku 2030 - w stosunku do 63 milionów w 2011 roku. Powstają wprawdzie nowe koncepcje mobilności, jak car sharing, ale bez samochodu i tak się nie obejdzie.

Czy jednak musi to być zaraz Porsche Cayenne, który wciąż jeszcze emituje 189 gramów dwutlenku węgla na kilometr? O tych sprawach prawdopodobnie musi pan dyskutować regularnie z lokalnymi politykami…

- Nie. Premier Kretschmann był pod wrażeniem, gdy powiedziałem mu, że jedną trzecią budżetu przeznaczonego na badania i rozwój przeznaczamy na redukcję emisji dwutlenku węgla. Jasne było dla niego również to, że duże samochody muszą zużywać nieco więcej paliwa i wydalać więcej spalin niż małe modele. Sam ostatnio jeździ opancerzoną limuzyną Mercedesa. Tak to już jest: z jednej strony chciałoby się poruszać szybciej i bardziej komfortowo, z drugiej zaś - w sposób bardziej ekologiczny. To jest ten odwieczny konflikt.

Sam pan też tak to odczuwa?

- Mieszkam w wynajętym domu w dzielnicy Stuttgartu Heusteigviertel i nasza firmowa ochrona najchętniej założyłaby tam wszędzie urządzenia alarmowe. Ze względu na bezpieczeństwo. Ja wolę jednak czuć się swobodnie.

Szef Porsche potrzebuje specjalnej ochrony?

- Tak, jako prezes zarządu dużego przedsiębiorstwa jestem zaklasyfikowany do odpowiedniej grupy podlegającej ochronie. Tymczasem ja akurat wolę być w centrum życia miejskiego, niż mieszkać gdzieś na uboczu, na przedmieściu, za zaporą w postaci drzwi z pancernego szkła. To też jest konflikt różnych interesów. I proszę wyobrazić sobie, że w niektóre weekendy delektuję się jazdą wyłącznie na rowerze lub tramwajem. Powiedziałem o tym również premierowi Kretschmannowi.

I uwierzył panu?

- Owszem. I kiedy chwali się, że przemieszcza się na piechotę między różnymi urzędami, odpowiadam: ja też. I faktycznie to robię. Chodzę pieszo do drugiego naszego zakładu albo do Muzeum Porsche. Tak bardzo się więc od siebie nie różnimy.

Kretschmanna nie zaliczylibyśmy jednak do typowych kierowców jeżdżących porschem. Co to są właściwie za ludzie?

- To osoby, które w swoim życiu osiągnęły pewien poziom dobrobytu i chcą sobie pozwolić na coś, co ma wartość. Również w innych dziedzinach mają słabość do dobrych marek.

Co czasem jest bardzo konserwatywnym podejściem. Na targach samochodowych we Frankfurcie zaprezentuje pan niebawem nową 911-tkę, która od 48 lat wygląda niemal identycznie. Jak długo może to trwać?

- Jeśli tak umiejętnie tworzy się ten model już od siedmiu pokoleń, z całą pewnością będzie można to robić jeszcze przez kolejnych siedem. To jest genialne - Porsche optymalizuje wciąż tę samą sylwetkę i dopasowuje ją do ducha czasów. Za każdym razem jest to najlepsza  911-tka wszech czasów. Dopóki się udaje, będziemy trzymać się tej koncepcji.

Niepowtarzalność w czasach, gdy samochody stały się do siebie podobne?

- Właśnie tak. Następna seria modeli 911 też na pewno będzie mieć niepowtarzalny design 911-tki.

A mimo to pańska firma schlebia masowym gustom. Zaczyna się od tego, że do 2018 roku chce pan sprzedawać 20 tysięcy, zamiast dotychczasowych 10  tysięcy aut  rocznie - dzięki takim modelom jak Cayenne i Panamera. Czy w taki sposób nie rozwadnia pan jądra marki, którym jest 911?

- 911 jest i pozostanie ikoną - samochodem, którego Porsche potrzebuje, by ocalić swoją strukturę genetyczną. Z 911-tki korzystają wszystkie modele, od Cayenne do Panamery. Zastanawiamy się także nad wprowadzeniem kolejnych samochodów sportowych.

Nowe modele? Co by to miało być?

- Do tej pory mówiliśmy o siedmiu seriach. Trzy samochody sportowe - 911, Boxster/Cayman, ewentualny następca 550 Spydera. Do tego doszły Cayenne, mały samochód sportowo-użytkowy Cajun, duża i być może również mała Panamera. Jest tu jeszcze miejsce na większe sportowe auto, takie jak 959, które skonstruowaliśmy w latach 80. Zawsze irytowało mnie, że 911-tka kończy się gdzieś na 250 tysiącach euro i potem jest dopiero 918-tka za 750 tysięcy. Pomiędzy nimi umościło się Ferrari - wygodnie i praktycznie bez żadnej konkurencji. Musimy wejść w tę lukę.

Brzmi to jak zapowiedź walki z Ferrari. Ile będzie kosztował taki sportowy wóz?

- Tego rodzaju model mogę wyobrazić sobie w cenie od 250 tysięcy do 400 tysięcy euro.

Robi pan już dalekosiężne plany, a tymczasem dla Porsche nastały dość ciężkie czasy.

- Dlaczego?

Perspektywy dobrej koniunktury znowu się właśnie oddalają, giełdy są zdezorientowane z powodu kryzysu zadłużeniowego państwa.

- Ja jestem optymistą. Również w przyszłości ludzie będą kupować samochody. Nie widzę też poważnego problemu w tym, że nadal rozwijać się będą takie rynki jak Indie, Azja, Ameryka Południowa i Rosja.

Skąd czerpie pan swój optymizm? Kraje strefy euro pogrążone są w kryzysie, w USA rośnie lęk przed recesją i nikt nie wie, w jakim kierunku pójdzie w ciągu najbliższych miesięcy światowa gospodarka.

- Co więc państwa zdaniem mieliśmy zrobić? Możemy oczywiście siedzieć z założonymi rękami, dołączając się do ogólnego lamentu. Ale to nie w naszym stylu. Nie sądzę, byśmy w tej chwili znajdowali się w samym środku kryzysu - on przyjdzie prawdopodobnie dopiero za trzy, cztery lata. I jeśli nawet tak się stanie, jedyną rzeczą, jaką możemy zrobić, jest w sposób zdyscyplinowany poddać firmę surowemu zarządzaniu kosztami i inwestycjami.

Nie ma więc żadnego problemu?

- Tego nie powiedziałem. Mogę sobie wyobrazić, że światowy popyt na samochody ulegnie stagnacji albo nawet regresji. I potrafię sobie również wyobrazić, że producenci obniżą ceny, co w naszym przypadku nie wchodzi jednak w rachubę. Porsche nie stanie się tańszy tylko dlatego, że panuje kryzys.

Pańska klientela jest zamożniejsza niż przeciętni obywatele, ale i ona nie jest chyba odporna na kryzys.

- Przeszłość pokazała, że także my odczuwamy skutki gospodarczego kryzysu. Ostatni dopadł nas wprawdzie później niż masowych producentów, ale i u nas się pojawił. Byłoby arogancją, gdybym powiedział, że nas coś takiego nie dotyczy.

I zyska pan przecież oparcie w wielkim, przyszłym koncernie-matce Volkswagenie w Wolfsburgu.

- Na nim nie możemy i nie chcemy polegać. Nie zamierzamy obarczać Volkswagena swoimi problemami, naszą ambicją jest samodzielnie ponosić za siebie odpowiedzialność, zarówno w dobrych, jak i w złych czasach.

Łatwo panu mówić. Pańska firma osiąga miliardowe zyski i 20-procentowy zwrot z kapitału.

- Jako niewielkiemu producentowi samochodów sportowych jest nam rzeczywiście łatwiej niż wielu innym firmom-córkom Volkswagena, bo możemy szybko być wszędzie na świecie i tworzymy jedyny w swoim rodzaju profil marki.

Co najbardziej zmieniło się od czasu, gdy szefem Porsche został Matthias Müller?

- Dziś jesteśmy bardziej otwarci. Myślę, że  dzięki temu Porsche widziany od zewnątrz stał się bardziej sympatyczny, niż miało to miejsce w niektórych wcześniejszych fazach. I znowu koncentrujemy się wyłącznie na samochodach - to bowiem potrafimy robić najlepiej.

Nawiązuje pan do tych czasów w firmie, kiedy auta zepchnięto z pierwszego planu - czasów jednego z pana poprzedników Wendelina Wiedekinga, który próbował przejąć Volkswagena. (…) Pan przyszedł tu z kolei jako wysłannik tego koncernu. Nie przyjęto pana wrogo?

- Pracownicy byli nastawieni sceptycznie i mieli do tego prawo. Nagle przychodzi nowy szef z północy kraju - oczywiście pierwsze pytania, jakie się nasuwają, to: "Czy on nas załatwi?", "Będziemy teraz zakładami Volkswagena?". Od początku było dla mnie jasne, że to jest spory problem. Musiałem wyraźnie powiedzieć ludziom, że Porsche to rzadki klejnot i nie będzie na pewno zajmował w koncernie podrzędnej pozycji.

A teraz wszystko układa się już harmonijnie?

- A jak myślicie? Jasne, że nie! Pracujemy w branży motoryzacyjnej, tu zawsze są utarczki, każdy uważa, że on jest najlepszy. To zupełnie normalne.

I trwają ożywione spory o to, co komu wolno. Ile z techniki Volkswagena jest dzisiaj w Porsche - i ile ma w ogóle prawo być?

- Cayenne ma z pewnością ponad jedną trzecią takich samych części co Tuareg. Mimo to każdy z obu pojazdów posiada całkiem różne, typowe dla swojej marki właściwości. W 911-tce nie ma w tej chwili niczego z Volkswagena, ale również tu istnieje możliwość współpracy.

Myśli pan poważnie o tym, by akurat do swojego pokazowego modela włożyć części Volkswagena?

- A dlaczego by nie? Są elementy, które nie mają żadnego wpływu na charakter auta.

Potrafi pan w ogóle odmówić, gdy szef Volkswagena Martin Winterkorn prosi pana, by użyć wspólnych części?

- Volkswagenowi chodzi o to, by rozgraniczyć od siebie poszczególne marki. Do tego potrzebna jest swoboda działania.

Tłum. Wiesław Waliszewski