Mazda 6 2,2 MZR-CD: pierwsze wrażenia

Nowa rodzina silników ma o pojemność zwiększoną o 10 % w porównaniu do obecnego silnika 2,0 MZR-CD. Celem konstruktorów było zachowanie rozmiarów mniejszej jednostki. I chociaż oprócz zwiększonej pojemności jednostki cechują się również dodatkowymi wałkami równoważącymi, nowy silnik jest zaledwie o 6 kg cięższy od 2,0 MZR-CD. Nic w tym dziwnego, gdyż konstrukcja bazuje na pierwotnym silniku, a zwiększenie pojemności uzyskano poprzez zwiększenie skoku tłoków o 8 mm.

Turbosprężarka VGT ma teraz zamiast prostych, bardziej wyrafinowanie wyprofilowane łopatki, co poprawiło maksymalne osiągi i skróciło czas reakcji silnika na polecenia pedału gazu przy niskich i średnich obrotach. W najmocniejszej wersji o mocy 136 kW (185 KM) w obudowie turbosprężarki po stronie wlotu powietrza znalazła się specjalna uszczelka, która zmniejsza luzy między łopatkami i obudową turbiny oraz zwiększa efektywność wytwarzania nadciśnienia.

Maksymalne ciśnienie robocze systemu common-rail zwiększyło się ze 180 do 200 MPa, wtryskiwacze mają teraz nie sześć, a dziesięć kanalików o miejszej średnicy (0,119 mm zamiast 0,13 mm), niższy jest także stopień sprężania 16,3:1.

Nowy 4-cylindrowy turbodiesel Mazda prezentuje jako superekologiczny silnik nowej generacji. Według analiz wewnętrznych firmy już dziś może pełnić normy Euro 5. Główną innowacją techniczną jest wprowadzenie filtra cząstek stałych z ulepszonym działaniem. Polega na wydłużeniu odcinków czasowych pomiędzy regeneracją filtra, co bezpośrednio wpływa na zużycie paliwa. Nowy porowaty materiał ceramiczny z molekułami tlenu zapewnia, że sama regeneracja przebiega teraz o ok. 2/3 krócej niż u konwencjonalnych filtrów. Mechanizm regeneracji nie zmienił się. Nadal potrzeba krótkookresowo zwiększyć w nim temperaturę, by zgromadzone sadze spaliły się.

Cichą i spokojną pracę jednostki zapewnia zwłaszcza bardzo sztywny kadłub ze stopów lekkich, którego górna i dolna część połączone są w sumie w 18 punktach. Sztywność tej konstrukcji do znacznego stopnia zapobiega powstawaniu dudniących dźwięków i pozwala na lepszą optymalizację właściwości akustycznych jednostki. Niepotrzebny hałas i wibracje eliminują również wałki równoważące umieszczone pod silnikiem.

Pierwsze kilometry za kierownicą

Zwiększyć kulturę pracy pierwotnego 2-litrowego silnika było nie lada zadaniem, gdyż z pozycji kierowcy trudno było cokolwiek zarzucić jednostce 2,0 MZR-CD. Tym bardziej trudno przedstawić odczucia, jakie wzbudziła w nas nowa jednostka.

Zacznijmy więc tym, że bliskie pokrewieństwo nowej trójki silników z pierwotnym 2-litrowcem przejawia się spokojną pracą zaraz po starcie, wibracje odczuwalne są tylko jako bardzo delikatne, prawie nieodczuwalne mruczenie. Kultura pracy nadal pozostaje główną dewizą turbodiesli Mazdy, tak więc przy wyższych prędkościach bardziej odczuwać będziemy świst opływającego powietrza niż warczenie silnika.

Pierwszą jazdę serpentynami śródziemnomorskiej Majorki odbyliśmy za kierownicą najmocniejszej odmiany 2,2 MZR (136 kW/185 KM), którego mocne strony przejawią się zwłaszcza podczas długich autostradowych przejazdów. Opanowanie 400 Nm momentu obrotowego wymaga treningu, gdyż między obrotami biegu jałowego i 1800 obr./min moment obrotowy wzrasta z ok. 270 Nm o kolejne 130 Nm. Przede wszystkim na powierzchni z gorszą przyczepnością przy załączonym pierwszym, drugim i trzecim biegu kierowca musi być bardzo opanowany podczas pracy z pedałem gazu. System przeciwpoślizgowy stara się rozwiązywać powstałe problemy, jednak bardziej opłaca się dodawać mniej gazu.

Elastyczność przy wyższych prędkościach jest jednoznacznym atutem tego silnika, docenią to zwłaszcza „piloci” wychowani na mocniejszych odmianach 4-cylindrowych TDI. Jeśli koła mają dobrą przyczepność (tzn. podłoże nie jest wilgotne, mokre czy zaśnieżone), samochód płynnie, ale z należytym pazurem przyśpiesza już od niecałych 2000 obr./min. Wysokie zasoby momentu obrotowego w szerokim zakresie obrotów umożliwia jeździć z minimalnym sięganiem do lewarka zmiany biegów. Sama skrzynia biegów działa przy tym bardzo dokładnie, potwierdzając wysoki poziom przekładni samochodów marki Mazda.

Mazda potrzebowała w swojej ofercie maszynę, która będzie w stanie stawić czoła najmocniejszym wersjom Mondeo, C5 czy Avensisa. Ten ruch udał się znakomicie, a osiągi są ekstremalne, podobnie jak nieco bardziej wymagające współżycie. Zachwyca przy tym niskie zużycie paliwa, które nie udaje się osiągnąć konstruktorom konkurencyjnych „superdiesli”. Ani na papierze, ani w rzeczywistych warunkach.

Dla tych, którzy nie muszą codziennie ścigać się na niemieckich „autobahnach” w pełni wystarczająca będzie środkowa odmiana o mocy 120 kW (163 KM) i momencie obrotowym 360 Nm. Praca z pedałem gazu w jej przypadku jest o wiele prostsza, przejście od obrotów biegu jałowego do średniego pasma obrotów jest o wiele płynniejsze, a niższe wartości mocy i momentu obrotowego są w jego wypadku paradoksalnie plusem.

Chociaż nie mieliśmy możliwości przetestowania najsłabszej wersji, porównując dwie mocniejsze jednostki uważamy, że jej 92 kW (125 KM) najbardziej przypominać będzie pierwotny 2-litrowy turbodiesel pod względem zrównoważenia, płynności przyrostu mocy i spokojną i cichą pracą. Parametry dynamiczne są nieco gorsze niż w wypadku poprzednika (przyśpieszenie od 0 do 100 km/h o 0,1 s wolniejsze), ale w rzeczywistych warunkach różnica powinna być prawie nieodczuwalna.

Rear Vehicle Monitoring System (RVM)

Wspólnie z nowymi turbodieslami Mazda wprowadza do oferty system monitoringu martwych kątów. Rear Vehicle Monitoring System (RVM) wykorzystuje dwa szerokopasmowe radary pracujące na częstotliwości 24 GHz, które umieszczono na lewej i prawej stronie tylnej części auta. Przy prędkościach powyżej 60 km/h ostrzegają kierowcę przed obecnością innego pojazdu w pasie obok. Radary pokrywają szeroki kąt po obu stronach i działają doskonale nawet w gorszych warunkach klimatycznych.

Radary umieszczone są po obu stronach auta, a ich zasięg wynosi ok. 50 m. Pracują na zasadzie mikrofali, które odbijają się od przeszkody – może to być samochód, ale również mniejszy pojazd, np. motocykl. Częścią systemu są również kontrolki ostrzegawcze umieszczone we wnętrzu na słupkach A. Jeśli w zasięgu radaru znajduje się inny pojazd, zapala się kontrolka na odpowiedniej stronie auta. System strzeże tylko pasy po lewej i prawej stronie, nie reaguje na samochody jadące tym samym pasem.

Kontrolka na słupku A zapala się, jeśli samochód na sąsiednim pasie zbliży się na odległość ok. 5 sekund. Jeśli ów samochód porusza się szybciej od Mazdy, kontrolka pozostaje zapalona dopóki nie dojdzie do wyprzedzenia. Jeśli w takiej sytuacji kierowca Mazdy włączy kierunkowskaz na tej samej stronie, kontrolka zacznie migać i włączy się również sygnalizacja akustyczna.

Mazda 6 - Nowe silniki 2,2 MZR-CD kontra starszy 2,0 MZR-CDSilnik2,0 MZR-CR2.2 MZR-CD Low2.2 MZR-CD Mid2.2 MZR-CD HighPojemność skokowa [cm3]1998218421842184Cylindrów/zaworów4/44/44/44/4Moc maksymalna [kW (KM)/obr./min]103 (140)/350092 (125)/3500120 (163)/3500136 (185)/3500Maksymalny moment obrotowy [Nm/obr./min]330/2000310/1800-2600360/1800-3000400/1800-3000Prędkość maksymalna [km/h]204195212218Przyśpieszenie 0-100 km/h [s]10,510,69,08,3Zużycie paliwa w cyklu mieszanym [l/100 km]5,65,55,55,6Masa własna [kg]1425144514451455