Mazda 6 – pierwsze wrażenia i dokładny opis

Japońska elegancja

Design Mazdy 6 znany jest już od kilku miesięcy, tak więc tylko przypomnienie, że auto oferowane będzie w trzech wersja nadwoziowych – sedan, liftback i kombi. Sedan jest dłuższy (4735 mm, + 65 mm), szerszy (1795 mm, + 15 mm), wyższy (1440 mm, + 5 mm) i ma większy rozstaw osi (2725 mm, + 50 mm) od poprzednika. Wbrew relatywnie dużym gabarytom trójbryłowe nadwozie wygląda bardzo sportowo.

Trochę inny charakter ma liftback, którego tylna część jest podobna do sedana, jednak po dokładnym porównaniu obu wersji zauważymy płynnie opadający dach bez wyraźnego przełamania na tylną szybę.

Nowe kombi jest najdłuższe z trzech oferowanych karoserii (4765 mm, + 75 mm), jest również szersza (1795 mm, + 15 mm) i nieco większa (1490 mm z relingami dachowymi, + 10 mm) od poprzedniej generacji.

Sport Appearance Pack (SAP)

W wersji GTA w standardzie otrzymamy tzw. Sport Appearance Pack (SAP) w kolorze nadwozia, który na pierwszy rzut oka odróżnia szóstkę od pozostałych wersji bez potrzeby sięgania po nieoryginalnych akcesoriach tuningowych. Nowa sportowa kratownica grillu, sportowy przedni i tylny zderzak, listwy progowe, tylny spojler i tylne lampy z czystymi kloszami zapewne przypadną do gustu niejednemu miłośnikowi japońskich samochodów.

Mazda 6 oferowana będzie w 12 kolorach nadwozia i z 16-, 17- lub 18-calowymi kołami.

Konstrukcja karoserii i podwozia

Japońscy konstruktorzy nie wymyślili co prawda żadnej nadzwyczajnej nowości w konstrukcji, jednak to co w końcu trafiło do produkcji, należy do tego najlepszego. Już sportowe modele MX-5 i RX-8 dbają o minimalną możliwą masę, ale kiedy tę samą politykę zastosowano u małej Mazdy 2, było prawie pewne, że szóstka nie pozostanie z boku.

Zanim powtórzymy konkretne liczby, trzeba podkreślić, że nadwozie poddano drastycznemu usztywnieniu. To, dzięki czemu auto dokładnie słucha poleceń kierowcy i powoduje niski hałas we wnętrzu, nie są tylko osie i kilogramy izolacji! Wytrzymałość karoserii na zginanie w porównaniu do poprzedniej generacji jest u sedana o 32 % wyższa, u liftbacku o 45 %, a o 33 % u kombi. Wytrzymałość na skręcanie zwiększyła się o 14 % w wypadku sedana, 30 % u liftbacka i 25 % w kombi.

Podobnie jak dwójka, także Mazda 6 w dużej mierze zbudowana jest z nowoczesnej ultrawytrzymałościowej stali. Zaoszczędzenie masy polega więc na tym, że części z trwalszej blachy mogą być przy takiej samej sztywności cieńsze od tych z tańszej stali wysokowytrzymałościowej.

Chociaż nowa Mazda 6 jest większa, a jej karoseria sztywniejsza, jest o 2,4 % lżejsza od poprzedniczki (u modelu 2,5 MZR zaoszczędzono 35 kg masy własnej). Oczywiście taki wynik pozytywnie odbija się na właściwościach jezdnych i niższym zużyciu paliwa.

Komponenty zawieszenia są bardziej zbliżone do poprzedniej generacji niż do nowego Mondeo. Zmodyfikowane przednie zawieszenie trapezowe zamontowano w ramie pomocniczej przymocowanej do karoserii w sześciu miejscach (zamiast wcześniejszych czterech), co ma tłumić lekkie wibracje i zapewnić kierowcy lepszy kontakt z autem. Elektroniczne wspomaganie kierownicy pomaga w ruchu zębnika po zębatce, a między skrajnymi położeniami kierownicy są 2,87 obroty. Tylna oś wielowahaczowa otrzymała amortyzatory zamontowane teraz konwencjonalnie w pozycji poziomej, tak więc wyeliminowano w ten sposób opóźnienie ruchu karoserii za wychyleniem koła, które stwarzało uczucie braku stabilności.

Aerodynamika

...to kolejna duma japońskich kontruktorów. Współczynnik oporu powietrza (cx = 0,27 – sedan i liftback, cx = 0,28 – kombi) należy do najniższych w swojej klasie. Dopracowano nie tylko aerodynamikę karoserii, ale także zoptymalizowano przepływ powietrza pod samochodem. Większa część podłogi jest obudowana, wyłącznie dla europejskich wersji przeznaczono panel kryjący środkową część podłogi (poprawia aerodynamikę przy szybkich przejazdach autostradami), a walka o jak najniższy współczynnik oporu powietrza spowodował potrzebę zamontowania nietypowych spojlerów w kształcie litery U przed przednimi kołami.

Wrażenia z jazdy

Dwustukilometrowy odcinek testowy przebyliśmy za kierownicą Mazdy 6 z podstawową jednostką 1,8 MZR. Moc maksymalna 88 kW (120 KM) przy 5500 obr./min w dzisiejszych czasach nie jest oszałamiająca, jednak charakterystyka silnika zaskakuje. Możliwe, że zadziałał efekt placebo, kiedy po usłyszeniu wszystkich informacji o niskiej masie, uwierzyłem, że samochód „jedzie prawie sam”. Prawdą jest, że przy obciążeniu dwiema osobami podstawowej jednostce naprawdę nie można wiele zarzucić.

Mazda zawsze kojarzyła się z cichą eksploatacją, która na początku zaskakuje, jednak do doskonałości łatwo się przyzwyczaić, tak więc cisza i absencja jakichkolwiek wibracji po chwili staje się oczywistością. Przy autostradowych limitach wraz ze wzrastającymi obrotami dźwięk silnika zaczyna być odczuwalny, ale ani poziom hałasu odpowiadający standardowym autostradowym 4000 obr./min nie przeszkadza. Cennym atutem, który prawdopodobnie zabronił zwiększaniu mocy maksymalnej, jest wzrost momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach. Szkoda, że podstawowy silnik oferowany jest wyłącznie z 5-biegową przekładnią, gdyż wydaje się, że dla zwykłych klientów, którzy najczęściej podróżują sami, nie byłoby wtedy powodu do kupowania mocniejszej i bardziej tradycyjnej w tej klasie 2-litrowej jednostki, która w standardzie dysponuje 6-stopniową skrzynią biegów. Mocnym argumentem podstawowej jednostki jest niskie zużycie paliwa. W cyklu mieszanym Mazda obiecuje spalanie na poziomie 6,8 l/100 km (przypomnijmy, że samochód ma 4,7 m długości!), podczas naszego krótkiego spotkania komputer pokładowy pokazywał średnią wartość rozpoczynającą się od liczby siedem.

Krótka przejażdżka z silnikiem 2,0 MZR nie przyniosła wiele nowych czy zaskakujących odkryć. Elastyczniejsza jednostka bardziej pasuje do charakteru szóstki. Podczas przejazdu miastem podobała nam się możliwość przyśpieszania bez redukcji biegu, bezpośredniość reakcji i cisza, która podczas ostrego przyśpieszania zmienia się w elegancko wyciszony baryton. Dwulitrowy silnik zapewni większą wolność przy prędkościach ponad 140 km/h, gdzie możliwości podstawowej jednostki są już znacznie ograniczone. Jeśli wziąć pod uwagę, że w drugiej wersji wyposażenia Exclusive pomiędzy oboma silnikami jest różnica niecałych 3 tys. zł, dwulitrowa jednostka wydaje się być lepszym wyborem.

Zawieszenie nowej szóstki jest zestrojone na sportową nutkę, ale także tutaj odczuwalne jest dążenie do kulturalności. Ani z 18-calowymi kołami przejazdy przez poprzeczne progi zwalniające nie są zagrożeniem dla naszych zębów. Drogi na południu Francji oczywiście należą do tego najlepszego, co można w tym kraju znaleźć, tak więc ostateczny wyrok będzie można wynieść dopiero po jeździe po naszych krajówkach. Co na pewno się nie zmieni, to doskonałe wrażenie ze skrzyni biegów, która jest mechanicznie dokładna, a jej lewarek ma krótkie drogi prowadzenia. Z resztą standard, który Mazda utrzymuje w całej swojej gamie modelowej (od dwójki przez szóstkę po MX-5) godny jest przypomnienia.

Kiedy słyszymy o elektrycznym wspomaganiu kierownicy, najczęściej zaczynamy się obawiać wyniku. W szóstce nie ma się czego bać. Dokładny i zaskakująco bezpośredni układ kierowniczy zmienia swój uczynek wraz ze wzrastającą prędkością, nadmierny uczynek wspomagania odczuwalny jest jedynie w mieście, bądź na ostrych zakrętach, gdzie zmusza nas do większego zwolnienia.

Wnętrze

Stylista wnętrza jest na swój sposób uniwersalna. Materiały są na poziomie, który jest do zaakceptowania przez większość Europejczyków, wykończenie jest godne naśladowania. Trochę zwyczajne mogą się wydawać pokrętła na konsoli centralnej i niektóre plastiki. Poprzez trzy ramiona kierownicy, której wieniec mógłby być nieco grubszy, czas od czasu nie jest widać na zbyt duże i daleko od siebie umieszczone wskaźniki. Wewnętrzne rozmiary Mazdy 6 są większe we wszystkich kierunkach, jednak to już należy do standardu wszystkich producentów.

Jedyną zasadniczą nowością, którą Mazda oferuje na polu elektroniki pokładowej, jest sterowanie pokładowym systemem informacyjnym CF-NET (Cross Functional). Za pomocą dwóch przycisków i przycisku kolebkowego na lewym ramieniu kierownicy poruszamy się w menu (w lewo/w prawo, w górę/w dół, enter), które wyświetla się na oddzielnym wyświetlaczu pod przednią szybą, pośrodku deski rozdzielczej. W ten sposób łatwo i intuicyjnie można sterować klimatyzacją, radiem, nawigacją, hands-free i komputerem pokładowym. Jeśli komuś nie odpowiada taki sposób sterowania radiem czy klimatyzacją, może wybrać tradycyjne przyciski i pokrętła na konsoli centralnej.

Nowa Mazda 6 stanowi bardzo ciekawą ofertę. Za cenę od 77 900 zł otrzymujemy nowoczesny samochód z dynamicznymi silnikami i sportowymi właściwościami jezdnymi, które są na poziomie liderów w tej klasie. Niezaprzeczalnymi atutami auta są atrakcyjna stylistyka, bogate wyposażenie i legendarna niezawodność Mazdy. Nowa Mazda 6 to także porządna dawka indywidualności, gdyż na naszym rynku, nie wiadomo czemu, samochody tej marki stoją na marginesie zainteresowania.

Nowa Mazda 6 - gama modelowa (dane dla wersji sedan)Silnik1,8 MT2,0 MT2,0 AT2,5 MT2,0 D MTPojemność skokowa [cm3]17981999199924881998Cylindrów/zaworów4/44/44/44/44/4Moc maksymalna [kW (KM)/obr./min]88 (120)/5500108 (147)/6500108 (147)/6500125 (170)/6000103 (140)/3500Maksymalny moment obrotowy [Nm/obr./min]165/4300184/4000184/4000226/4000330/2000Prędkość maksymalna [km/h]200214204220204Przyśpieszenie 0-100 km/h [s]11,39,910,88,010,5Zużycie paliwa w cyklu mieszanym [l/100 km]6,87,07,78,15,6