Mitsubishi Lancer Evolution: pierwsze wrażenia

Nowy początek

Mitsubishi podczas prezentacji nowego Evo sięgnęło po hasło (R)evolution, akcentując w ten sposób przecięcie dotychczasowej linii rozwojowej. Nowe Evo prezentuje odmienną filozofię – zbudowane jest na nowej platformie podłogowej, cechuje się nową atrakcyjną stylistyką, a prace rozwojowe przebiegają równolegle do prac rozwojowych zwykłych wersji Lancera.

Nie oznacza to jednak, że producent zrezygnował z technicznego know-how, które uzbierał w minionych szesnastu latach. Najnowsze Mitsubishi Lancer Evolution dysponuje wszystkimi systemami znanymi z poprzedniej dziewiątej generacji. Nie chodzi jednak o zwykłe przesunięcie techniki pod nowe nadwozie, o czym świadczą liczne ulepszenia elektroniki i zawieszenia. Ale dosyć gadania, jedziemy.

Pierwsza jazda...

...rozpoczyna się na lotnisku w Grenadzie. Grupka Lancerów Evo mocno rzuca się tu w oczy, zwłaszcza że nie rozpoczął się jeszcze sezon turystyczny. Szkoda, że wbrew atrakcyjnej stylistyce Evo łatwo można pomylić ze zwykłą wersją. Ze znaków identyfikacyjnych pozostało tylko duże skrzydło na klapie bagażnika, ale już teraz wiadomo, że w ofercie znajdzie się również bardziej stonowany zamiennik.

Wsiadamy do rozgrzanego od słońca samochodu. Pierwszy kontakt z fotelem wskazuje, że przynajmniej w szczegółach auto nawiązuje do poprzednika. Możliwości regulacji są bardzo ograniczone – kierownicę można ustawić tylko na wysokość, fotel tylko na odległość, ale żaden z obecnych dziennikarzy nie narzeka na pozycję za kierownicą. Deska rozdzielcza ze zwykłego Lancera doskonale tutaj pasuje, spartański wygląd i funkcjonalność podkreślają przeznaczenie auta. Po odpaleniu do wnętrza przenoszone są lekkie wibracje silnika z małym kołem zamachowym, dzięki któremu są jednak możliwe błyskawiczne zmiany obrotów. A o te chodzi w pierwszym rzędzie.

Doskonale pamiętamy ostrzeżenia przed przekraczaniem dozwolonej prędkości, które padły podczas briefingu na lotnisku, tak więc pierwsze kilometry przebiegają w spokojnym tempie. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów TC-SST (Twin Clutch Sportshift Transmission) nadal pracuje w trybie Normal, w którym przekładnia zachowuje się jak standardowy automat. Nie jest to jednak optymalny tryb pracy dla tej skrzyni biegów, zresztą dla silnika też. Jeśli tylko lekko, a czasami niepewnie naciskamy pedał gazu, tak samo chaotycznie zachowuje się układ napędowy. Wyjątkowo można się doczekać nawet szarpnięć, jakie niejeden z nas pamięta jeszcze ze swojej szkoły jazdy. Trochę to zaskakujące u nowości takiego rodzaju.

Kiedy zbliżamy się do gór Sierra Nevada ze zaśnieżonymi wierzchołkami, włączamy tryb Sport. Evo zaczyna się czuć nieco lepiej. Automat nie pozwala, aby obroty spadły poniżej 2500 obr., ale nie pozwala też zbyt często przekraczać granicę 5500 obr./min. Reakcje na naciśnięcie gazu wydają się doskonałe, co jeszcze bardziej rozbudza w nas chęć załączenia trybu SuperSport. Jednak już w trybie Sport automat efektywnie redukuje biegi, by odciążyć hamulce, a zarazem utrzymywać silnik w optymalnym zakresie obrotów, tak by auto miało dostateczną ilość mocy podczas opuszczania zakrętu.

Hamulce zaskakują płynnością, z jaką narasta ich uczynność, podobnie jak swoją zerową podatnością na fading. Układ kierowniczy jest bezpośredni i dokładny, ale w porównaniu do Evo VIII lub IX, które niczego nie oddawały za darmo, cechuje się aż śmieszącą lekkością. Właśnie w układzie kierowniczym ucywilizowanie Evo jest najbardziej odczuwalne.

Silnik

A jaki jest silnik dziesiątego Evo? Na pewno jest zupełnie nowy. Sprawdzonego poprzednika 4G63 z żeliwnym kadłubem zastąpił kadłub z globalnego silnika 4B11 opracowanego wspólnie z firmami Chrysler i Hyundai. Nowych jest jednak 90 % części silnika, który jest o 12 kg lżejszy. Zmieniło się ułożenie, tak więc na przedniej stronie znajdziemy teraz kolektor dolotowy, a kolektor wylotowy znajdziemy z tyłu. Nie było więc potrzeby ciągnąć układ wydechowy pod silnikiem, dzięki czemu jednostkę udało się zamontować niżej i obniżyć w ten sposób punkt ciężkości.

Hałas zewnętrzny jest zaskakująco niski, jeśli poruszamy się w zakresie minimalnego obciążenia. Chodzi zwłaszcza o sytuacje w zwykłym ruchu ulicznym przy włączonym trybie Normal. Wszystko jest jednak względne. Auto ciche jest zwłaszcza w porównaniu do poprzedników, którzy nigdy nie byli wyposażeni w takie ilości materiałów izolacyjnych. Jeśli po przejeździe naszego prywatnego odcinka specjalnego wyjedziemy na autostradę z włączonym trybem Sport, przy 130 km/h i włączonej piątce wyraźnie usłyszymy świst turbosprężarki i baryton układu wydechowego. Podczas długich podróży taki hałas mógłby być męczący, dlatego można włączyć szóstkę i w spokoju delektować się muzyką płynącą z elitarnego zestawu audio Rockford Fosgate.

Kto pamięta "porywcze” silniki ewolucyjnych poprzedników, którym chwilę trwało, zanim ich turbosprężarki rozkręciły się na odpowiednie obroty, będzie trochę zawiedzony. Jednak wtedy dopuszcza się tego samego błędu, co kierowcy pojazdów ze znaczkiem TDI na klapie bagażnika, którym trudno zrozumieć efektywność płynnego przyśpieszania. Nowe Evo nie nagradza już kierowcę za dokładność, z jaką utrzymuje silnik w optymalnym zakresie obrotów. Auto jest w stanie z podobnym natchnieniem przyśpieszać w o wiele szerszym paśmie obrotów. Moc, na którą wcześniej trzeba było zasłużyć, dziś jest częścią gry. Liniowy przyrost mocy dodatkowo podkreślony jest automatyczną skrzynią biegów TC-SST. Parametry silnika są lepsze niż u poprzednika, samochód najprawdopodobniej jest również szybszy, ale łatwiejsza eksploatacja i spokojniejsza charakterystyka silnika przyniosły też niższy poziom adrenaliny produkowanej w czasie ostrej jazdy.

Druga jazda

Zwykłą jazdę górskimi serpentynami mamy za sobą, teraz przychodzi kolej na przejażdżkę po małym prywatnym torze Guadix, gdzie łatwo można sobie porównać, jak samochód zachowuje się z wyłączoną stabilizacją czy włączonym trybem SuperSport. Podczas gdy dwa niższe tryby pracują podobnie do DSG koncernu Volkswagen, tylko czasem trochę mniej kulturalnie, trzeci poziom pokazuje prawdziwą jakość nowej skrzyni biegów. Żeby go włączyć, trzeba się zatrzymać, podczas gdy pomiędzy ustawieniami Normal i Sport można przełączać w czasie jazdy. Teraz już liczy się tylko szybkość, bez względu na pasażerów. Przekładnia redukuje biegi w zasadzie już przy zwolnieniu gazu, bez względu na obroty, jakby wiedziała, że za chwilę ciąg dalszy przyśpieszania. Poziom hałasu zmienia się w praktycznie stałe grzmienie, ponieważ obroty silnika nie spadają poniżej 5000 obr./min, a wskazówka obrotomierza skacze pomiędzy piątką i siódemką. Również po tym można ocenić charakter nowego silnika. Evo VIII w tym paśmie obrotów traciło już siłę i lepiej było zmienić bieg.

Po kilku okrążeniach, w czasie których na praktycznie każdym zakręcie pracuje system redystrybucji siły napędowej tylnych kół (Active Yaw Control), dyferencjał międzyosiowy (Active Center Differential) i system stabilizacji zjeżdżamy do boksów przed ostatecznym testem. Wyłączamy wszystko, co można wyłączyć. Swoją pomocą nadal służy redystrybucja siły napędowej na tylnej osi i dyferencjał międzyosiowy. Samochód w takim ustawieniu, jest trochę bardziej nerwowy, ale zarazem zabawniejszy. Działanie tylnego aktywnego dyferencjału jest teraz wyraźniejsze, a jeśli już się wydaje, że z powodu podsterowności wyjedziemy z zakrętu na wprost, wystarczy zwolnić nogę z gazu i popracować z kierownicą. Nie dzieje się nic, co mogłoby zaskoczyć mniej doświadczonego kierowcę, a mistrzowie kierownicy nadal mają duże pole do popisu.

Evo dla wszystkich

Jeszcze kilka lat temu zakup Mitsubishi Lancer Evolution równał się kupnu jeżdżącej siłowni, która po kilku treningach zaczęła nagradzać kierowcę. Najpierw było to uczynne przyśpieszanie i hamowanie, później szybkie przejazdy zakrętów, a wierzchołkiem góry lodowej była umiejętność sterowania autem w każdej sytuacji. Cały proces uczenia jest teraz o wiele szybszy, kto chce jeździć, po prostu wsiada i jedzie.Mitsubishi Lancer Evolution (2008)ModelLancer Evo GSRLancer Evo MRSkrzynia biegów5MT6 SSTPojemność skokowa [cm3]19981998Cylindrów/zaworów4/44/4Moc maksymalna [kW/obr./min]217/6500217/6500Maksymalny moment obrotowy [Nm/obr./min]366/3500366/3500Prędkość maksymalna [km/h]240242Przyśpieszenie 0-100 km/h [s]5,46,3Zużycie paliwa w cyklu mieszanym [l/100 km]10,210,5