Najszybszy diesel świata

Smakosz, handluje ekskluzywnymi winami, ale nie to jest jego głównym zajęciem. Jako szef firmy Alpina, produkującej krótkie serie samochodów, uszlachetnia BMW, które po wizycie w jego "kuchni" stają się daniem dla najwybredniejszych. Brzydko pachnący olej napędowy akceptował najwyżej w ciężarówkach przewożących części. Tak było do połowy lat dziewięćdziesiątych.Wtedy zorientował się, że diesel urósł do rangi poważnego tematu high-tech. Wkrótce potem, pod koniec 1996 r. doszło do rozmowy z dr. Anesitsem, ówczesnym ekspertem w dziedzinie silników wysokoprężnych w BMW. A ten uznał za interesujący pomysł zajęcia się rozwojem eskluzywnego diesla, przeznaczonego na ulice, ale nie wielkoseryjnego. W ślad za tym poszły rozmowy z przychylnym Alpinie ówczesnym szefem ds. rozwoju Reitzle. Uzgodniono wspólny projekt Alpiny i BMW - nie tuning za pomocą chipa, lecz stworzenie diesla, który wyprzedzałby aktualne silniki wysokoprężne o dwie generacje. Potem nastąpił trzyipółroczny okres rozwoju, najdłuższy, jaki Alpina dotychczas poświęciła jednemu projektowi.245 KM, 500 Nm momentu obrotowego i prędkość maksymalna 254 km/h - tak w suchych liczbach wyraża się to, co inżynierom Alpiny i centrum silników Diesla BMW z austriackiego Steyr zajęło tyle czasu. 83,7 KM na litr pojemności skokowej diesla Alpiny D10 jest najlepszym wynikiem wśród obecnych jednostek wysokoprężnych, lepszym także niż w 530i czy niejednego turbodoładowanego silnika benzynowego.Podniesienie mocy ze 184 do 245 KM wymagało niestereotypowych rozwiązań. Tam gdzie zwykłe układy Common Rail dysponują ciśnieniem 1350 barów, w Alpinie osiąga 1600. Dzięki temu dawki oleju napędowego są mniejsze, rozdzielane szybciej i precyzyjniej. Dwie turbosprężarki o elektromechanicznie przestawianych łopatkach kierownicy, zapewniających optymalny przepływ powietrza przy niskich i wysokich obrotach, odpowiedzialne są za ciśnienie doładowujące 1,5 bara. Zmniejszony został natomiast stopień sprężania do 16, w rezultacie uzyskano mniejszą emisję tlenków azotu i większą moc.Opis konstrukcji diesla D10 dostarczyłby przyszłym inżynierom materiału dla niejednej pracy dyplomowej. Dlatego tylko krótki cytat Bovensiepena: "Za cenę tego silnika można by kupić nieźle wyposażonego Golfa". Po uruchomieniu nie słychać ani śladu typowo dieslowskiego brzmienia. Już po kilku metrach kierowca zapomniałby zupełnie o rodzaju paliwa, gdyby nie turbodziura poniżej 1800 obr./min. Dlatego Alpina zachęca wprawdzie do spokojnej jazdy na niskich obrotach, ale także do tego, żeby przed rozpoczęciem przyspieszania zmienić bieg z szóstego na trójkę. Niezwykły w D10 jest całkowity brak silnikowych szaleństw. Powyżej 1800 obr./min kierowca dodaje gazu, a obroty wzrastają tylko nieznacznie, dźwięki pozostają niezmienne, a jednak nagle samochody jadące obok są całkiem inne. Widziane przed chwilą pozostają daleko w tyle. Krótko potem na jaw wychodzą przyczyny tego fenomenu. Diesel Alpiny jest ekstremalnie cichy, a przełożenia bardzo długie. Jeszcze bardziej niezwykły jest sposób, w jaki D10 rozwija moc. Powyżej 1800 obr./min zmiana przełożenia na niższe jest prawie niepotrzebna. Od 120 km/h do prędkości maksymalnej Alpina przyspiesza jak startujący samolot - ciąg bez końca, choć w kokpicie nikt nie przełącza biegów. I to wszystko przy testowym zużyciu paliwa na poziomie 8 l/100 km. Szybka jazda oznacza ok. 9-11 l/100 km. Silniki benzynowe o podobnych osiągach zużywają 14-18.Wyposażenie obejmuje m.in. fotele sportowe ze świetną tapicerką, sześć poduszek powietrznych i 18-calowe obręcze kół o klasycznym wzorze. Bez zarzutu także właściwości jezdne. Na krętej drodze D10 pozostaje poręczne i neutralne w prowadzeniu jak każde BMW serii 5. Mimo twardego zawieszenia i niskoprofilowych opon komfort jazdy jest relatywnie wysoki, a podróżowanie Alpiną przyjemne.Nieprzyjemnie może się natomiast zrobić przy okazji ceny: Alpina D10 kosztuje (w Niemczech) 111 tys. marek.