Nowe Audi TT: pierwsze wrażenia z jazdy

Z 6-cylindrowym silnikiem i automatyczną skrzynią czujemy się jak w małej limuzynie – odgłosy silnika prawie żadne, zawieszenie gładko pokonuje nierówności na autostradzie czy wyboje, zużycie benzyny ustaliło się na 11 litrach. Próby bardziej dynamicznej jazdy co prawda się udają, jednak wynik jest tylko wizualny – samochód przyśpiesza, ale nie dostarcza z tego powodu podróżnym więcej emocji – wszystko odgrywa się w ciszy i spokoju. Nawet na krętych, górskich drogach nie udaje się w pełni wykorzystać zwinnego podwozia oraz stabilnychwłaściwości jezdnych napędu quattro do podwyższenia poziomu adrenaliny – auto przejeżdża zakręty w niewyobrażalnych prędkościach, ale wszystko odbywa się tak jakoś naturalnie, a wręcz apatycznie.

Wnętrze od razu przypadło nam do gustu, nawet szybciej niż u poprzedniej generacji – pozostały tu fantastyczne fotele oraz masywny tunel centralny. Konstruktorów trzeba pochwalić za rozplanowanie wnętrza, które urosło we wszystkich kierunkach i nawet ze swoimi 194 centymetrami wzrostu nie miałem problemu by znaleźć optymalną pozycję za kierownicą. Na tylnych siedzeniach za mną zmieściłby się jednak tylko kosz piknikowy, na nogi pozostają bowiem jakieś 4 centymetry. Wszystkim kierowcom testowym bez wyjątku podobała się mała kierownica ze spłaszczeniem w dolnej części okręgu oraz grubym, dobrze wyprofilowanym wieńcem. Na desce rozdzielczej dodano jeden nawiew powietrza, ich okrągły kształt pozostał bez zmian.

Na drugą przejażdżkę, tym razem na szczyt Grossglockner, który znajduje się o 1400 m n. p. m. wyżej od miejsca startu, czyli na wysokości 2571 m n. p. m., wybieram model z dwulitrowym silnikiem z turbodoładowaniem o mocy 200 koni i napędem wyłącznie na przednie koła. Już pierwsze metry za punktem poboru opłat za przejazd przełęczą, dostarczają zupełnie innych wrażeń. Silnik jest niebywale elastyczny, w dodatku w połączeniu z ręczną 6-biegową skrzynią pozwala kierowcy na dokładne dawkowanie mocy. Przedni napęd nie jest w tym wypadku mankamentem, auto dzięki dobremu rozłożeniu masy na suchej nawierzchni zachowuje się neutralnie. Możemy wybierać czy pod górę będziemy się wspinać na drugim, trzecim czy czwartym biegu. Jeśli pojedziemy na drugim biegu, poczujemy się jak kierowcy rajdowi i zasmakujemy wspaniałego dźwięku silnika, a dzięki dokładnemu układowi kierowniczemu i odpowiedniemu dawkowaniu mocy osiągniemy idealny tor jazdy. Trzeci bieg odbiera część wrażeń, dodaje trochę spokoju i obniża zużycie paliwa, jednak nadal pozwala gładko przyśpieszać. Wyznawcy spokojnej jazdy włączą czwórkę – silnik wbrew pozorom nie zaprotestuje, zużycie paliwa obniży się jeszcze bardziej, a spokojna jazda pozwoli zachwycać się przepięknymi krajobrazami austriackich Alp bez potrzeby zatrzymywania się. Turbodziura przeszła do lamusa, dźwięk silnika regulujemy według własnej potrzeby, a przy spokojnej jeździe zużycie spadnie do dziewięciu litrów.

Braków czy błędów w konstrukcji znajdziemy niewiele. Mały skręt kół i zła widoczność do tyłu, to raczej standard tej klasy samochodów. Jesteśmy pewni, że także tym razem lista wyposażenia opcjonalnego będzie bardzo, bardzo długa.