Mieliśmy możliwość przeprowadzić krótką rozmowę z Mihálym Nemethem z ośrodka rozwojowego firmy Volkswagen, w którym opracowywane są nowe silniki wysokoprężne.
Auto.cz: Przez długie lata współpracowaliście z firmą Bosch przy produkcji silników wysokoprężnych TDI z systemem pompo-wtryskiwaczy. Kto jest dostawcą systemu common-rail?Mihály Nemeth: Czterocylindrowe silniki TDI PD przez długie lata były nieodłącznie związane z samochodami marki Volkswagen. Jednak już od dłuższego czasu sześciocylindrowe jednostki widlaste wykorzystują system common-rail. Do nowej generacji silników 2.0 TDI dostawcą systemu wtrysku pozostaje firma Bosch.
Atutem systemu pompo-wtryskiwaczy kilka lat temu było wysokie ciśnienie wtryskiwania (2050 barów). Dziś common-rail pracuje z ciśnieniem 1800 barów. Czy doczekamy się dalszego zwiększania ciśnienia?Tak, nad silnikami TDI CR z maksymalnym ciśnieniem wtrysku intensywnie pracujemy, najpierw zaprezentują się w samochodach marki Audi.
Może pan porównać atuty i problemy obu systemów wtrysku?System pompo-wtryskiwaczy był w stanie dostarczyć paliwo do cylindrów pod dużym ciśnieniem w czasie, kiedy konkurencyjne systemy nie umiały nic podobnego. Problemem było, że maksymalny poziom osiągany był tylko przez krótki czas. Atutem systemu common-rail jest dostarczanie paliwa pod relatywnie stałym ciśnieniem w dodatku z możliwością aż siedmiu wtrysków w przeciągu jednego cyklu pracy silnika. Dzięki temu mamy możliwość pracować z procesem spalania, wpływać na hałas, wibracje i zużycie paliwa. Niewiele mówi się o redukcji masy. W wypadku 2.0 TDI CR jest to aż dziesięć kilogramów. Działom rozwojowym najczęściej udaje się zaoszczędzić gramy, a nie kilogramy. Ze względu na bezpieczeństwo pieszych nowa technika jest także korzystniejsza. Na wysokość silnik jest mniejszy, tak więc między maską, a silnikiem pozostaje więcej przestrzeni na strefy zgniotu.
Zauważyliśmy, że także w samochodach marki Volkswagen te same silniki zamontowane w różnych modelach emitują różny poziom hałasu i wibracji. Czy jest to spowodowane innym ułożeniem silnika, czy konstrukcją ram pomocniczych i zamocowania w karoserii?Problem zwykle tkwi w kosztach opracowania danego modelu. Ułożenie silnika bazuje na podobnej podstawie, ale różny jest czas dopracowania akustyki. Czas oczywiście kosztuje, tak więc zawsze trzeba rozważyć, czy warto tak wiele inwestować. Ważne jest także to, czy klienci będą chętni zapłacić za takie ulepszenie.
Jeszcze jedno pytanie związane z kulturą pracy silnika. Czy silniki 2.0 TDI CR nadal produkowane będą w wersji z i bez wałka równoważącego? W jakich modelach znajdziemy wersje z wałkami równoważącymiTak, silniki będą powstawały w obu wersjach. Które modele konkretnie wyposażone będą w jednostki z wałkami zależeć będzie od poszczególnych rynków. Można jednak powiedzieć, że w samochodach marki Audi zawsze znajdziemy 2.0 TDI CR z wałkami równoważącymi.
Dziękujemy za rozmowę
