Opel Insignia Sports Tourer – pierwsze wrażenia z jazdy

Tylna część auta otrzymała kilka nietypowych rozwiązań. Pokrywa bagażnika jest ogromna i w zasadzie tworzy cały tył auta, przechodząc na boki i dach. Taka konstrukcja ułatwia załadowanie bagażnika z tym, że ładunek może nieco wystawać z auta, gdyż klapa bagażnika wyprofilowana jest tak, aby możliwe było jej zamknięcie.

Duża pokrywa otrzymała stalową ramę z przymocowanymi plastikowymi panelami. Wbrew swoim rozmiarom nie jest ona zbyt ciężka, a konstruktorzy Opla potwierdzają, że przy lekkich stłuczkach dojdzie tylko do zniszczenia plastikowych paneli, dzięki czemu nie trzeba będzie zmieniać całej pokrywy. Wraz z klapą bagażnika odchylają się również tylne lampy.

Ciekawostką są awaryjne lampy ukryte po bokach otworu bagażnika, które odkrywają się po otwarciu pokrywy bagażnika, dzięki czemu auto pozostaje dobrze widoczne nawet w nocy. Za dopłatą dostępne jest elektroniczne sterowanie pokrywą, które umożliwia trzy poziomy jej otwarcia.

Podłoga bagażnika jest na tej samej wysokości jak jego próg. Długość podstawowa bagażnika wynosi 1086 mm, minimalna szerokość to przeciętnych 1030 mm. Po złożeniu tylnej kanapy powstaje równa podłoga, a pojemność zwiększa się z podstawowych 540 l do 1530 l. Jest to mniej niż w Vectrze (1850 l), ale według przeprowadzonych badań u klientów bardziej liczy się pojemność podstawowa bagażnika.

W czasie pierwszej przejażdżki służył nam znany z mniejszej Astry silnik 1,6 Turbo Ecotec (132 kW/180 KM, 230 Nm). W prawie 5-metrowej Insignii silnik nie jest tak elastyczny, co przy masie ponad 1,6 tony wydaje się logiczne. Niestety, żeby jazda była dynamiczna, jednostkę trzeba utrzymywać na wysokich obrotach, co w połączeniu z ogromnymi kołami (245/45 R 18) wiąże się z wyższym zużyciem paliwa przekraczającym granicę 10 l/100 km. W każdych okolicznościach cichy silnik bez problemu można było sprowokować do prędkości w granicach 180 km/h, po jej przekroczeniu dynamika auta słabła. Następca wolnossących 2-litrowych silników benzynowych z łatwością radzi sobie z dużym kombi, oszczędności paliwa osiągniemy jednak tylko podczas ascetycznej jazdy i na równych odcinkach, czyli w sytuacjach, kiedy turbosprężarka nie pracuje z pełnym ciśnieniem.

Kombi utraciło niewiele z lekkości z jaką jeździ się sedanem Insignia. Masa auta wzrosła jednak o znaczących 100 kg. Ponieważ silnik benzynowy nieznacznie obciąża przód, przy wyższych prędkościach na niemieckich autostradach auto wydawało się bardziej nerwowe od wersji z turbodieslem. Zakręty Insignia Sports Tourer pokonuje z naturalną elegancją. Duże koła ujmują nieco komfortu, ale i tak auto mniejsze nierówności pokonuje relatywnie spokojnie. Trzeba jednak podkreślić, że Insignia jest samochodem ze sztywnym zawieszeniem, które ma zadowolić kierowców pragnących sportowych wrażeń.

Drugim testowanym kombi była topowa wersja 2,0 CDTi Biturbo 4x4. Samochód łączy wielowahaczowe zawieszenie tylnych kół z czwartą generacją sprzęgła międzyosiowego Haldex, które o swoich atutach przekonuje już w wielu innych samochodach.

Przeniesienie 400 Nm produkowanych przez podwójnie doładowany 4-cylindrowy silnik na jezdnię nie czyni problemów i jest zupełnie naturalne. Do buksowania kół nie dochodzi nawet w czasie ostrego przyśpieszenia ani podczas opuszczania zakrętów. Wysokoprężna Insignia Sports Tourer zachowuje się spokojniej od jej benzynowego rodzeństwa zarówno podczas jazdy na wprost, jak i na zakrętach. Hałas silnika dobrze odizolowano, zmiany trybów pracy (przy 1500 obr./min dochodzi do załączenia drugiej sprężarki, przy 3000 obr. do odłączenia pierwszej) nie są odczuwalne.

Ani w przypadku tej wersji nie można się zachwycać zużyciem. Jej masę szacujemy na ok. 1800 kg, tak więc przy uwzględnieniu skomplikowanego systemu doładowania 8-9 l/100 km nie jest nijak zadziwiającym wynikiem. Z drugiej strony jednostka, która w ofercie zastępuje 6-cylindrowy turbodiesel, pozwoliła zaoszczędzić 40 kg, co przy zachowaniu podobnych osiągów i obniżenia zużycia paliwa było ważnym czynnikiem.

Klienci szukający bardziej oszczędnej wersji mogą wybierać spośród trzech słabszych odmian tego samego silnika. Napęd na cztery koła standardem jest w połączeniu z 6-cylindrową jednostką benzynową. Za dopłatą dostępny jest dla silnika 2,0 CDTi Biturbo, a także dla jednostki benzynowej 2,0 Turbo Ecotec. Oba 4-cylindrowe silniki w połączeniu z napędem 4x4 dostępne są również w kombinacji z klasycznym 6-biegowym automatem.

Głównym konkurentem Insignii Sports Tourer będzie zapewne Volkswagen Passat Variant, chociaż swoim sportowym charakterem bliżej jej do Mazdy 6 czy Mondeo.