Policyjna akcja SMOG, czyli auta dymiły, dymią i będą dymić!

A teraz wyjaśnimy dlaczego takie działania nie mają sensu

Normy czystości spalin, którym muszą sprostać producenci samochodów, mówią o emisji różnych substancji – tlenków azotu, tlenku węgla oraz węglowodorów obliczanych w gramach na kilometr jazdy. Osobną kwestią jest emisja dwutlenku węgla, który nie jest trucizną, ale jest gazem cieplarnianym – tę wartość można łatwo wyliczyć ma podstawie ilości zużytego paliwa. W przypadku diesli (aut benzynowych od niedawna) dochodzą cząstki stałe – mniej lub bardziej widoczne cząsteczki niespalonego do końca paliwa – te akurat im są mniejsze, tym mniej widoczne gołym okiem i tym bardziej niebezpieczne.

Aby sprawdzić, czy nowy model samochodu spełnia wymagania normy (np. Euro 6), samochód musi pokonać na drodze lub w laboratorium określony dystans pod dokładnie opisanym w przepisach obciążeniem, podczas badań „wyłapuje się” za pomocą specjalnych urządzeń spaliny i bada ich zawartość. Ma się rozumieć, taka procedura nie jest możliwa ani na corocznym obowiązkowym badaniu na stacji kontroli pojazdów, ani na drodze za pomocą analizatorów spalin czy dymomierzy, jakimi dysponuje policja.

Teoria - auto z wyciętym filtrem DPF nie zaliczy przeglądu

Na stacji kontroli pojazdów ( jeśli na drodze to w ten sam sposób) bada się zawartość spalin samochodu podczas pracy silnika bez obciążenia – analizator spalin służący do badania aut benzynowych mierzy stężenie tlenku węgla w spalinach, tlenów azotu oraz zawartość węglowodorów. Samochody z silnikami Diesla można zbadać dymomierzem pod kątem zawartości cząstek stałych w spalinach. W teorii takiego badania nie powinien zaliczyć nie tyko samochód ze zużytym układem wtryskowym, lecz także pojazd z wyciętym filtrem DPF.

Każdy silnik Diesla emituje sadzę (czyli cząstki stałe) – jej ilość zależy od stanu silnika i jego obciążenia. Cząstki stałe mogą być jednak na tyle drobne, że są niewidoczne gołym okiem – i jednocześnie te są najbardziej niebezpieczne, bo z łatwością przenikają do krwiobiegu człowieka. Na marginesie: przez lata w procesie homologacji nie badano pod kątem emisji cząstek stałych samochodów z silnikami benzynowymi, które – od czasu popularyzacji bezpośredniego wtrysku benzyny – też emitują niebezpieczne, drobne cząstki stałe, i to w dużych ilościach!

Cząsteczki stałe, sadza widoczna jako „czarny dym” zatrzymywane są w filtrze cząstek stałych, a następnie, gdy filtr się wypełni, w warunkach wysokiej temperatury utleniane – zamieniają się w dwutlenek węgla i wodę. Gdy filtr zostanie usunięty, samochód pod dużym obciążeniem zaczyna wyraźnie „przydymić”, jadąc za takim autem, czasami trudno się pomylić. Niestety, nawet gdyby diagnosta sięgnął po dymomierz, to szansa na wyłapanie pojazdów z wyciętym filtrem DPF jest niewielka.

Praktyka - śladów po wycięciu filtra nie widać, a diagnosta jest bezradny

Z filtrami DPF jest parę problemów: pierwsze tego typu urządzenia w praktyce testowano na klientach – filtry łatwo się zatykały, układy samooczyszczania filtrów nie działały, warsztaty były bezradne. Ten, kto często ustawiał się swoim nowym dieslem wyposażonym w filtr DPF w korku, często raz na parę tygodni musiał szukać pomocy w serwisie. W rezultacie pojawiła się usługa na rynku polegająca na usuwaniu kłopotliwego filtra – po operacji problemy się kończyły, cząstki stałe natomiast wylatywały bez przeszkód na zewnątrz auta. Właścicielom aut, którzy zdecydowali się skorzystać z takiej usługi, trudno nawet się dziwić – niektórzy wcześniej wielokrotnie zapłacili za usługę warsztatowego oczyszczenia DPF-a. Niektórym zaproponowano wymianę filtra za kwotę wielu tysięcy zł, z góry uprzedzając, że to wcale nie musi pomóc.

Gdy wokół wycinania filtrów DPF „zrobił się dym”, warsztaty zaczęły oferować nową usługę: wytniemy filtr, zatrzemy ślady, a następnie sprawdzimy, czy samochód spełnia obowiązujące normy – abyś, właścicielu, nie musiał się stresować. Okazało się, że... auta bez DPF–ów spełniają obowiązujące normy! Co nie znaczy, że przeróbka jest legalna. Nie jest – auto bez DPF-a nie spełnia norm homologacyjnych, a przede wszystkim „przydymia”, choć nie powinno.

Filtry DPF - przyzwolenie na wycinanie

Już w 2017 roku na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury warszawski Instytut Transportu Samochodowego opracował raport pt. „Procedura umożliwiająca wykrycie usunięcia z pojazdu filtra cząstek stałych (możliwa do zastosowania w stacjach kontroli pojazdów)”. Zbadano pewną liczbę starych samochodów z silnikami Diesla – zarówno takich, z których filtr usunięto jak i takich, które jeździły wciąż z filtrem. Fachowcy z ITS doszli do wniosku, że problem z „wyłapaniem” nielegalnie przerobionych aut polega m.in. na tym, że polskie normy, jakie stosuje się na stacjach kontroli pojazdów, są zbyt łagodne.

Stworzono więc normy badania zadymienia spalin kilkakrotnie ostrzejsze w porównaniu do istniejących, które jednocześnie były niegroźne dla samochodów nawet w znacznym stopniu naturalnie zużytych, ale nie do przejścia dla aut z wyciętym filtrem DPF. By ułatwić politykom zadanie, zaproponowano konkretne brzmienie przepisów – wystarczyło je „uruchomić”. Jednocześnie politycy rządzącej partii zapowiedzieli wprowadzenie rozwiązań, które wymuszają na diagnostach każdorazowe badanie jakości spalin w dieslach, które stawiają się na przeglądzie.

Projekt ustawy, który m.in. wprowadzał kary za usuwanie filtrów DPF, trafił do Sejmu i wydawało się, że to tylko formalność. W ostatniej chwili jednak nastąpił zwrot: rządzący doszli do wniosku, że „suweren” nie będzie zadowolony z faktycznego zakazu jazdy niesprawnymi samochodami. Projekt został odrzucony , miał być „przemyślany i dopracowany” i... słuch o nim zaginął.

Nie bada się, bo niebezpiecznie, głośno i bez sensu

Na stacjach kontroli pojazdów wiele się zmienia, coraz częściej samochody benzynowe badane są analizatorem spalin (w praktyce takie badanie sprawdza działanie układu wtryskowego i katalizatora, przechodzą je pozytywnie nawet 20-letnie w miarę sprawne samochody). Test jest łatwy – wystarczy wetknąć sondę w rurę wydechową auta i odczytać wynik.

Co innego badanie zadymienia spalin diesla – jest to procedura wymagająca „podkręcenia” silnika na wolnych obrotach, głośna, nie w każdym przypadku możliwa do przeprowadzenia i dodatkowo ryzykowna – w nielicznych przypadkach kończy się uszkodzeniem silnika. Diagności raczej unikają tego badania, po dymomierz sięgają w skrajnych przypadkach, a poza tym niechętnie nawet na prośbę właściciela samochodu. Prawda jest i taka, że badanie – według aktualnych norm – ma ograniczony sens. Po co badać, jeśli filtr DPF jest wycięty, czarny dymek widoczny gołym okiem, a spaliny wciąż zgodne z normą?

A co można zmierzyć na drodze? To zależy, czym dysponuje patrol policji czy ITD – auta benzynowe bada się analizatorem spalin, a diesle za pomocą dymomierza. W praktyce sens ma tylko wyłapywanie i badanie aut, których spaliny są wyraźnie widoczne i śmierdzące – inaczej odsetek zabranych dowodów rejestracyjnych jest znikomy.

Wyłapywanie aut w ramach akcji SMOG nie może być skuteczne, gdyż badanie zadymienia spalin trwa znacznie dłużej niż np. badanie trzeźwości kierowców. Bywa i tak, że dowody rejestracyjne tracą niewinni – wystarczy, że jest zimno, a samochód niedawno rozpoczął jazdę, by układy oczyszczania spalin nie działały prawidłowo, choć nic im nie dolega.

O tym, czemu takie akcje służą, można przeczytać między wierszami na stronach policji: Działania „Smog” mają na celu zwrócenie uwagi na prawidłowy stan techniczny pojazdów i nadmierną emisję spalin do atmosfery. O to właśnie chodzi: zwrócić uwagę, postraszyć i... tyle. Kilkadziesiąt zabranych dowodów rejestracyjnych w praktyce niewiele zmienia, a ryzyko jazdy samochodem z wyciętym filtrem jest naprawdę minimalne (fakt, że nie wszyscy o tym wiedzą). Jeśli wszystko inne poza DPF-em działa – to auto spełnia normy. NASZE normy.