Producenci aut grają nie fair. Broń się! Radzimy jak uniknąć drogich napraw

Sprytny mechanik w takiej sytuacji bierze puszkę po piwie, wycina kawałek blaszki, nabija na mniejszy klucz, a całość wbiją w śrubę i odkręca ją. No dobrze, ale jak ją teraz dokręcić z odpowiednią siłą? Mechanicy zgodnie twierdzą, że w autach VW (niestety, nie tylko) takich patentów jest o wiele, wiele więcej! Dodajmy, że są to patenty niemające żadnego technicznego uzasadnienia i są wymyślane z premedytacją w celu utrudnienia napraw.

Garażowe warsztaty mają coraz mniej do roboty także z powodu wymyślniejszych rozwiązań.

Ot, np. wymiana paska rozrządu: dawniej wałki, na które nakładało się koła zębate, miały frezy, a na korpusie silnika i głowicy umieszczano specjalne znaki ułatwiające orientację. A teraz weźmy nowe volkwsagenowskie diesle: znaków na silniku brak, frezu na wałku nie ma. Koło zębate da się założyć w każdej pozycji, a trzyma się dzięki podkładce ciernej i mocnemu przykręceniu śrubą. Przekręcenie koła o 1 stopień (z 360!) powoduje nieprawidłową pracę silnika. Jak je założyć? Trzeba mieć specjalne blokady, komputer diagnostyczny i dużo wiedzy. Takie rozwiązania wykluczają samodzielne naprawy pod blokiem, eliminują biedniejszych lub gorszych mechaników, ale przyznajmy: ci lepsi się cieszą, bo mają mniej konkurencji. Tylko klient za trudniejsze usługi płaci wyższe rachunki.

Do pewnego renomowanego, niezależnego warsztatu zgłosił się właściciel 2-letniego BMW 116 z prośbą o wymianę świec oraz uszczelki pokrywy zaworów. Wymienić świece? Nic prostszego! Do dwóch dostęp jest niczym nieograniczony, a dojście do dwóch pozostałych zasłania wiązka kabli prowadzących do sterownika. Aż się prosi, aby je odpiąć. Tak też zrobiono: mechanik wykręcił stare świece, założył nowe, z powrotem podłączył wiązkę elektryczną i spróbował uruchomić silnik. A tu nic! Odpięcie kabli zablokowało sterownik silnika.

Okazało się też, że sygnał sterownika jest tak kodowany, że żaden z obecnych w warsztacie diagnoskopów nie mógł się z autem skomunikować. Na podpięcie pod komputer i odblokowanie sterownika auto pojechało do serwisu BMW. Rachunek: 1000 zł! Dodajmy, że warsztat dysponuje  testerem diagnostycznym firmy Bosch wyposażonym w najnowszą wersję oprogramowania.

Podobne niespodzianki czyhają w wielu innych samochodach: gdyby ktoś chciał od ręki wymienić np. tylną lampę w BMW 7, rozczaruje się. Aby zadziałała, należy użyć komputera serwisowego, który nowe urządzenie „przedstawi” autu.

Gdyby ktoś chciał wymienić wycieraczki w Audi A8, też nie da rady: trzeba najpierw wprowadzić je w tryb serwisowy (oczywiście w ASO), aby wysunęły się ze szpary i pozwoliły odpiąć. W Mercedesie E do zdjęcia ramion wycieraczek potrzebny jest ściągacz. Bez niego można od razu jechać (a jakże, do ASO) po nowe części – stare nie będą nadawały się do ponownego użycia. Po co demontować wycieraczki? Bez tego nie uda się uzyskać dostępu do niektórych elementów ukrytych na podszybiu.

Chcesz wymienić klocki hamulcowe w klasie E? Najpierw komputerowo trzeba obniżyć ciśnienie w układzie i cofnąć klocki! Próby obejścia tego wymogu dla niektórych niedostatecznie wyposażonych mechaników skończyły się, za sprawą ogromnego ciśnienia w układzie, kalectwem!

Na klientach testuje się  ważne podzespoły. Inżynierowie Mercedesa, wprowadzając hamulce hydrauliczne, prawdopodobnie nie wiedzeli do końca, jaka jest trwałość głównego modułu hydraulicznego. Wprowadzili więc elektroniczną blokadę na pewną ilość cykli pracy. Gdy okazało się, że z pompami, poza nielicznymi wyjątkami, nic się nie dzieje, elektronicznie „dokładali” pewną liczbę cykli, wydłużając jej trwałość – o ile oczywiście auto trafiło do serwisu. Pompy z pierwszych serii blokują się elektronicznie i (już po okresie trwania gwarancji) wymagają wymiany.

Teoretycznie żaden warsztat nie miał prawa „grzebać” w oprogramowaniu pompy – fabryczny komputer serwisowy Star Diagnosis nie oferował takiej opcji. Jednak Polak potrafi – w naszym kraju są warsztaty, które potrafią wydłużać życie podzespołów, mających fabrycznie zaprogramowaną awarię.

Inny przykład: w coraz większej liczbie aut producenci nie przewidują wymiany oleju w skrzyniach biegów albo zakładają duże przebiegi między wymianami. Dotyczy to nie tylko skrzyń ręcznych, lecz także przekładni automatycznych. Tymczasem fachowcy w niezależnych warsztatach zajmującymi się naprawami przekładni nie mają wątpliwości; stosowanie się do tych „zaleceń” powoduje, że w wielu wypadkach najdalej po 200 tys. km skrzynia biegów jest tak zniszczona, że jej naprawa nie opłaca się. Zresztą niezależnie od przyczyny usterki producenci dbają o to, aby naprawy były tak drogie, żeby raczej opłacało się kupić cały podzespół.

Spróbujcie wymienić łożyska w mechanicznej skrzyni biegów pochodzącej od w miarę młodego „japończyka”: da się ją rozebrać, większość części można dokupić i bez problemu założyć, jednak pozostaną 2-3 niewielkie łożyska o nietypowym rozmiarze, których prawie nie sposób dostać w sklepach z takimi elementami. Na zdemontowanych częściach znajdują się znaki, z których jednoznacznie wynika, że zostały wyprodukowane przez renomowanego poddostawcę, który bardzo podobne elementy sprzedaje za równowartość kilkudziesięciu zł. Ale nie ten konkretny, nietypowy rozmiar!  Można je za to kupić w sklepie należacym do warsztatu dilerskiego. Kosztują tyle, że za ich równowartość można nabyć kompletną, jeszcze dobrą, używaną przekładnię. Kupujecie?

Koniec GVO - może być jeszcze gorzej

GVO to skrót, który dobrze kojarzy się niezależnym warsztatom i dystrybutorom części, ale znacznie gorzej przedstawicielom koncernów motoryzacyjnych. Większość kierowców nie zna go wcale. A szkoda, bo być może już niedługo, kiedy kryjące się pod tym skrótem rozporządzenie Komisji Europejskiej wygaśnie, odczują to bardzo wyraźnie po stanie swoich portfeli.Czym jest GVO?W Polsce przyjęła się niemieckojęzyczna nazwa rozporządzenia: GVO, czyli „GruppenFreistellungsVerordnung”. Trudno się temu dziwić, bo oficjalny polski tytuł tego aktu prawnego to:„ROZPORZADZENIE KOMISJI (WE) NR 1400/2002 z dnia 31 lipca 2002 r.w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 Traktatu do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze motoryzacyjnym”.W największym skrócie: rozporządzenie to ograniczyło możliwości wpływana przez koncerny motoryzacyjne na zasady sprzedaży aut oraz ich obsługi.

Właściciele aut uzyskali możliwość używania części zamiennych pochodzących również spoza oficjalnej sieci dystrybucyjnej producenta samochodu bez obaw o utratę gwarancji, serwisowania aut poza autoryzowaną siecią naprawczą. Oczywiście ułatwienia te są obwarowane stosowaniem części i technologii napraw zgodnych z wymogami producenta.

Właściciele salonów i warsztatów samochodowych dzięki GVO mogą zajmować się więcej niż jedną marką samochodów. Przedstawiciele koncernów nie mogą odmawiać nieautoryzowanym serwisom dostępu do dokumentacji technicznej, części oraz specjalistycznych narzędzi. Na tym jednak nie koniec: każda firma, która spełni obiektywne wymogi stawiane przez producenta, powinna mieć możliwość uzyskania statusu ASO.

Niestety, te ożywiające konkurencję na rynku rozwiązania przyjęto tylko na określony czas. Rozporządzenie wygasa z dniem 31 maja 2010 r. W tej chwili trwa batalia o to, co będzie działo się dalej. Lobbyści koncernów walczą o to,  żeby wszystko było znów po staremu. Co to może oznaczać dla klientów? Nic dobrego! Jeśli wrócimy do rozwiązań sprzed GVO, koncerny będą mogły decydować nie tylko o tym, gdzie i na jakich warunkach kupimy samochód, lecz także i o tym, jak będzie przebiegała jego dalsza obsługa. Nowe auta są już tak skomplikowane, że nieautoryzowane warsztaty odcięte od dostępu do dokumentacji technicznej, pozbawione możliwości kupowania specjalistycznych narzędzi nie będą mogły wykonywać nawet podstawowych czynności obsługowych.

Przepływomierz? Tylko w komplecie

Metodą na wyciągnięcie pieniędzy od właściciela samochodu jest łączenie części w duże moduły, które muszą być drogie. Choć psuje się tylko drobiazg, wymienić trzeba kawał silnika. Ot, choćby Mercedes klasy A, który pod względem problemów serwisowych przerósł chyba najkoszmarniejsze pomysły francuskich konstruktorów (przede wszystkim koncernu PSA – Citroëna i Peugeota). Połączono w nim przepływomierz, który jest z natury elementem zawodnym, ze sterownikiem silnika. To nic innego, jak świadome zmuszanie kierowców do ponoszenia dużych wydatków.

Trudno dobrać używane części

Producenci samochodów zauważyli, że po upływie gwarancji ludzie przestają kupować części zamienne w sklepie dilerskim, chętnie stosują zamienniki, a co sprytniejsi szukają części używanych. Skoro nie udaje się utrzymać klienta perswazją, sięgnięto po metody techniczne: w nowych autach stosuje się wiele wersji tej samej części, których bez specjalistycznej wiedzy nie da się rozróżnić.

Złoży się,  potem się zobaczy

Kosztem klientów producenci przestają dbać o przyjazne procedury serwisowe, byle tylko łatwiej było złożyć auto na taśmie montażowej. Np. w Passacie B5, aby wymienić pasek rozrządu, należy zdemontować cały przód auta. Niezależni mechanicy przyjaźnie doradzają klientom wymianę przy okazji palników ksenonowych, bo potem, aby je wymienić, znów trzeba rozebrać ćwierć auta.

BMW nie z każdym chce rozmawiać

Elektronika niektórych samochodów jest tak kodowana, aby nawet w przyzwoitym i dobrze wyposażonym warsztatom niezrzeszonym skutecznie utrudnić jakiekolwiek naprawy czy przeglądy. Niektóre funkcje obsługiwane są wyłącznie przez oryginalne  komputery diagnostyczne dostarczane przez producentów aut. Niezrzeszone serwisy obsługujące samochody różnych marek nie mogą sobie pozwolić na to, żeby   mieć osobny, kosztujący często dziesiątki tysięcy euro, komputer dla każdej marki. W przypadku widocznego na zdjęciach modelu, po wymianie świec doszło do zablokowania sterownika. Nowy, uniwersalny komputer firmy Bosch nie był w stanie uporać się z problemem, podobnie jak zresztą inne diagnoskopy. W takiej sytuacji pozbawiona konkurencji ASO BMW mogła „zaśpiewać sobie” 1000 zł za kilka kliknięć.

Części narażone na uszkodzenie

Nowoczesne samochody nie mają tradycyjnego, hydraulicznego wspomagania kierownicy. Obecnie stosuje się na coraz większą skalę pompy elektryczne, które są tańsze w produkcji, mają też dodatkowe zalety: producenci mogą też dość dowolnie dozować siłę wspomagania. Takie części są drogie, jednak – teoretycznie – bardzo trwałe. Cóż z tego, skoro w wielu autach – np. w nowym Fordzie Focusie – pompa wspomagania może być umieszczona tuż pod nadkolem przedniego błotnika. Drobna z pozoru stłuczka wywoła ogromne koszty: uszkodzeniu ulega m.in. kosztowna pompa wspomagania. Nie dało się jej założyć w bezpieczniejszym miejscu? Oczywiście nie tylko inżynierowie Forda wpadają na takie pomysły. W Oplu Astrze (na szczęście tylko w dieslu 1.7) pod nadkolem schowano sterownik silnika!

Nietypowe klucze

Mechaniczne utrudnienia w serwisowaniu samochodów to już właściwie norma.  Producenci wymyślają śruby, do których nie da się dokupić kluczy na wolnym rynku, albo ograniczają do nich dostęp tak, że potrzebne jest tzw. narzędzie specjalne. Tak jak np. w nowej Skodzie Octavii: aby zdjąć łożyska tylnych piast, trzeba mieć klucz podobny do Torxa. Niestety, żaden standardowy rozmiar (nawet calowy) nie pasuje! Na szczęście, nie oznacza to, że klient jest skazany na ASO. W polskich warsztatach masowo dorabia się tzw. klucze specjalne, niektórzy mechanicy decydują się także na kupno specjalistycznych kluczy od producenta. Nie jest też tajemnicą, że narzędzia giną z autoryzowanych warsztatów. W przypadku 3-4-letnich aut z reguły nie będzie problemów – niezależne warsztaty mają już klucze.