Škoda Yeti – wrażenia z jazdy

Zanim zasiądziemy za kierownicę, zerknijmy krótko na całościową koncepcję auta. W niczym nie potwierdziły się obawy, że czeska terenówka będzie tylko swoistą odmianą VW Tiguan. Zarówno na zdjęciach, jak i w rzeczywistości można zauważyć mniejsze rozmiary. Również cena znacznie odbiega od niemieckiego produktu. Nie ma więc obaw o krwawą bratobójczą walkę. Nie łudźmy się jednak, na niektórych płaszczyznach obie oferty będą się eliminować. Najbardziej konkurować będą ze sobą niektóre wersje wysokoprężne, nie wiadomo też jak pozycjonowany będzie kolejny mały SUV z rodziny Volkswagen – hiszpański Seat Tribu, o którym na razie nie ma zbyt wiele informacji.

Kanciaste auto z wyraźnym poziomym podziałem nadwozia jest szeroko rozstawione na drodze i cechuje się krótkimi zwisami. Stylistyka Škody przypomina nieco prawdziwe offroady (np. Land Rover), ale czeski producent specjalnie nie afiszuje się oznaczeniem terenówka. Yeti otrzymał niezależne zawieszenie wszystkich kół i jest po kompakcie Volkswagen Golf drugim najmniejszym autem grupy VW z wielowahaczową osią z tyłu. Duże skoki zawieszenia zmusiły projektantów do wykrojenia wyraźnych nadkoli, które trudno wypełnić nawet 17-calowymi kołami. Dzięki w kategorii SUV nietypowo niskiemu nadwoziu nowa Škoda wygląda stabilnie i pewnie.

2.0 TDI CR (103 kW/140 KM) 4x4

Walkę o wersje z podstawową jednostką napędową, jaka pomiędzy obecnymi dziennikarzami odegrała się po naszym przyjeździe do Lublany nie przypominała z żadnej wcześniejszej prezentacji dziennikarskiej. W pierwszej rundzie przegraliśmy, tak więc na pierwszy ogień poszedł jeden z przewidywanych bestsellerów – wersja z silnikiem 2.0 TDI CR (103 kW/140 KM) przekazującym siłę napędową na obie osie.

Rozpędzenie auta o masie 1470 kg nie sprawia odmłodzonej jednostce TDI z systemem common-rail tyle trudności jak w przypadku o 120 kg cięższego VW Tiguana. Naszym zdaniem silnik jest lepiej odizolowany od kabiny niż w przypadku Octavii z tą samą jednostką, wibracje nie przedostają się do wnętrza ani przez podłogę, ani za pośrednictwem lewarka zmiany biegów. Dźwięk nie męczy i jest na poziomie najlepszych w klasie, nawet pod obciążeniem pracuje kulturalniej od poprzednika.

Pozytywnie oceniamy również aerodynamikę, która w samochodach klasy SUV jest problemem, zwłaszcza na autostradach. Zawieszenie w dużej mierze pochodzące z Octavii to dobry punkt wyjściowy, który został dostosowany do wyższego nadwozia i możliwości poruszania się po nieutwardzonych nawierzchniach. Trzeba przyznać, że w tym zakresie konstruktorzy zrobili kawał dobrej roboty. Yeti na zwykłych oponach drogowych 225/50 R 17 czuje się pewnie zarówno na autostradach, jak i drogach lokalnych, krótkie zwisy wyeliminowały oporność przy zmianie kierunku znaną z Octavii. Fakt, że nadwozie tylko nieznacznie przechyla się na zakrętach, dodaje kierowcy pewności, dzięki czemu może się delektować przykładową stabilnością i łatwym kierowaniem.

Dynamiczna jazda po autostradzie i górskich drogach oznaczała średnie zużycie paliwa na poziomie 8 l/100 km. Jednak trzeba pamiętać, że silnik miał zbyt mały przebieg, aby móc wydać ostateczną ocenę. W czasie próby o oszczędną jazdę komputer pokładowy wskazywał dane rozpoczynające się cyfrą 5, w praktyce przewidujemy średnie zużycie na poziomie 6-7 l oleju napędowego na 100 km.

Terenowe umiejętności

Prawie 20 kilometrów na szutrowych leśnych drogach i kilka okrążeń na motokrosowym torze pokazały, że Yeti dobrze czuje się także na nieutwardzonych nawierzchniach. W pierwszym przypadku główną rolę odgrywał Haldex, który na śliskiej trasie wspiera kierowcę zupełnie intuicyjnie. Nawet z załączonym systemem stabilizacji jazda przynosi wiele frajdy. Potwierdziło się dobre odizolowanie zawieszenia i dolnej części nadwozia. Uderzenia od kamieni i innego materiału odlatującego spod kół nie straszy załogę ani podczas szybszej jazdy. Zestopniowanie skrzyni biegów połączonej z turbodieslem pozwala przejeżdżać kręte dróżki zaryte w ostre zbocze bez obaw o przyduszenie silnika.

O wiele trudniejszy teren toru motokrosowego, gdzie jeździliśmy w zasadzie tylko na pierwszym biegu pozwolił przetestować zupełnie nowe funkcje dostępne w samochodach ze znaczkiem Škody. System stabilizacji otrzymał tryb offroad, który częściej pozwala kołom na buksowanie czy poślizg, co jest zwiększa możliwości przeniesienia napędu w czasie przyśpieszania, podobnie jak siły hamowania podczas zwalniania. Asystent jazdy ze zbocza przy załączonym trybie offroad wymaga od kierowcy tylko żeby wybierał kierownicą kierunek jazdy, resztą zajmuje się elektronika, utrzymując stabilną prędkość.

W tej kategorii nie zaskoczy, że temu pojazdowi brakuje przekładni redukcyjnej. Podczas pokonywania trudnych terenowych przeszkód ograniczeniem możliwości okazuje się sprzęgło, które przy małych prędkościach i wysokim obciążeniu bardzo cierpi. Właśnie redukcja pozwoliłaby zmniejszyć jego obciążenie.

1.2 TSI (77 kW/105 KM) 4x2

W ostatniej części prezentacji dziennikarskiej mieliśmy do dyspozycji Yeti z podstawową jednostką 1,2 TSI. Wersja ta pełni rolę modelu dla niezbyt wymagających klientów, poszukujących przede wszystkim taniego samochodu. W odróżnieniu od podstawowej jednostki z Octavii, w tym przypadku producent nie musi się obawiać o słabe zainteresowanie ze strony klientów. Ani brak napędu 4x4 nie będzie przeszkodą.

Wersja podstawowa jest bowiem dobrą alternatywą nie tylko dla osób szukających cenowo przystępnego auta z wyglądem terenówki, ale również dla osób, które nie chcą Octavii albo Roomstera. Samochód oferuje bowiem wyższą pozycję siedzenia, dobrą widoczność we wszystkich kierunkach, bardzo dobre właściwości jezdne i funkcjonalne wnętrze. Wszystko to za pieniądze, które trzeba wydać na podobnie mocny Roomster 1,6 MPI czy Octavię 1,6 MPI.

Nowe TSI radzi sobie z Yeti lepiej od klasycznego silnika 1,6 zainstalowanego w Octavii. Znaczącym atutem jest zwłaszcza moment obrotowy przekazywany na koła od niskich obrotów. Przyśpieszenie jest gładkie, podobnie jak w innych TSI, przyrost momentu obrotowego nie jest tak ostry jak w większych silnikach 1,4 TSI czy 1,8 TSI, ale w porównaniu do 1,6 MPI nowy silnik ma żywszy charakter. Około tysiąca obrotów co prawda silnik jest leniwy i nie chce przyśpieszać. Na górskich drogach nieraz trzeba zredukować do najniższego biegu, żeby silnik zaczął pracować na wyższych obrotach. Na średnich obrotach jednostka chętnie przyśpiesza, ale przy najwyższych obrotach nie można się spodziewać wybuchu mocy – w tym najmniejsze TSI podobne jest do swojego pojemniejszego rodzeństwa.

Silnik chętnie wchodzi na wyższe obroty, przy których pracować może, nie przeszkadzając załodze. Jego wyciszenie było bardzo pozytywnym zaskoczeniem, podczas jazdy autostradą, kiedy jednostka kręci ok. 3000-4000 obrotów można spokojnie rozmawiać, a bardziej dociekliwy jest hałas aerodynamiczny.

Zużycie paliwa przy dużym obciążeniu silnika przekracza 10 l/100 km, ale spokojna jazda pozwala obniżyć zużycie do liczb zaczynających cyfrą 6. W rzeczywistych warunkach nie powinno czynić problemów osiągać wyniki porównywalne do klasycznego silnika 1,6. W porównaniu do niego z 1,2 TSI jazda wydaje się łatwiejsza, ocenić trzeba zasoby momentu obrotowego odpowiadające raczej jednostkom o pojemności 1,8 l oraz cichą i spokojną pracę.

Statyczna prezentacja

Bezpośrednie spotkanie z Yeti pokazało kilka mocnych stron czeskiego SUV-a. Po pierwsze jest to wnętrze, które swoją przestronnością mieści się pomiędzy Roomsterem i Octavią. Wsiadanie dzięki wyższej podłodze jest bardzo łatwe. Miejsca we wnętrzu wydaje się więcej niż w Roomsterze, dla niektórych osób ciasna może się okazać przestrzeń na nogi kierowcy ograniczona szeroką konsolą centralną.

Na tylnej kanapie – z systemem składania siedzeń zapożyczonym z modelu Roomster – pozycja siedzenia jest podobna jak we wspomnianym MPV. Nad głowami nie jest zbyt wiele miejsca, wbrew temu oferowana przestrzeń jest dostateczna nawet dla nieco wyższych pasażerów. Oparcia tylnych siedzeń, których kąt pochylenia można indywidualnie ustawiać, nie są zbyt wysokie, ale zagłówki można wysunąć całkiem wysoko. Poszczególne części tylnej kanapy można składać albo wyjąć z samochodu. Możliwe jest więc czteromiejscowe rozplanowanie wnętrza. Na długość ograniczeniem okazuje się rozstaw osi, który limituje miejsce na nogi.

Nowa jest nie tylko deska rozdzielcza, ale także zewnętrzne lusterka wsteczne oferujące doskonałą widoczność. W ogóle widoczność we wszystkich kierunków jest ponadprzeciętna. Jest to po długim czasie pierwsza Škoda, w której kierowca widzi przednią maskę i może z pewnością określić, gdzie kończy się przód i tył auta.

Škoda wprowadza do segmentu małych SUV-ów bardzo udany samochód, który ma przyzwoitą cenę, a w wielu kategoriach ustala nowe standardy tej klasy. To dotychczas udało się tylko pierwszej Fabii, która do dziś korzysta z dawnej świetności. Škodzie Yeti życzymy więc co najmniej takiej samej popularności.