Do zliczenia francuskich mistrzów świata w najważniejszych dyscyplinach sportu samochodowego wystarczą zaledwie dwa palce: Alain Prost czterokrotnie wygrywał rywalizację na torach Formuły 1 (1985-86, 1989, 1993), na oesach zaś mistrzostw świata dokładnie tyle samo razy gromił swoich rywali Sebastien Loeb - choć w jego przypadku należy przypuszczać, że ostatnie słowo jeszcze nie padło. Jak na kraj, w którym przed ponad stu laty w bólach rodził się sport samochodowy, to niezbyt wiele. Jednak nad Sekwaną nie próżnują - francuski odpowiednik PZMot-u wspiera ze wszystkich sił młode talenty, a z pomocą idą także producenci samochodów. To tutaj narodziła się idea rajdowego Pucharu Peugeota, który przez okrągłą dekadę gościł także na polskich oesach.
Teraz pałeczkę promotora młodych rajdowych talentów przejął Citroën. Młody adept rajdowej sztuki może przejść praktycznie całą oesową edukację za kierownicą samochodów z szewronami na osłonie chłodnicy. Od rajdowego przedszkola w postaci 160-konnego modelu C2 Rally poprzez mocniejsze wersje C2R2 i Super 1600 po oesowy uniwersytet w postaci C4 WRC czy też starszej siostry, Xsary WRC.
Na początku sezonu 2008 do tej rozbudowanej drabinki dodano jeszcze jeden szczebelek - ulepszona wersja C2R2, oznaczona nie bez przyczyny "Max", to ostatni stopień przed kategorią Super 1600 - a więc autami, którymi młodzież rywalizuje w mistrzostwach świata Junior WRC.
Rajdówki grupy R, utworzonej przed paroma laty przez FIA, to wciąż nowość na odcinkach specjalnych. Jak na razie jedynie Citroen pokusił się o zbudowanie samochodu w specyfikacji R2B, a więc auta z napędem na jedną oś, o pojemności silnika do 1600 cm3, z dopuszczeniem daleko idących przeróbek układu silnikowego, hamulcowego oraz zawieszenia. Zdaniem Yves'a Mattona, szefa działu indywidualnych programów sportowych Citroena, w wersji Max przepisy homologacyjne FIA dla grupy R wykorzystano praktycznie do maksimum. W porównaniu ze "zwykłym" C2R2 modyfikacje obejmują praktycznie wszystkie najważniejsze podzespoły.
Moc maksymalna jednostki napędowej wzrosła ze 185 do 190 KM, a maksymalna wartość obrotów wału napędowego wynosi teraz 8400 obr./min (poprzednio 7600). W porównaniu ze "zwykłym" C2R2 zmieniono układ dolotowy (wraz z filtrem powietrza) i wydechowy, a także rozrząd. Niektóre elementy silnika, jak zawory, pochodzą w prostej linii z modelu Super 1600. Podobnie jak w C2 Super 1600, wszystkie podzespoły w komorze silnika zostały podniesione jak najwyżej, aby zapewnić większy prześwit i lepiej chronić kluczowe mechanizmy przed uszkodzeniem. Układ wydechowy poprowadzono nad skrzynią biegów, tak jak w modelu Super 1600.
Napęd przenoszony jest za pośrednictwem pięciobiegowej, sekwencyjnej skrzyni z mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu, dostarczanym przez firmę ZF. Jednotarczowe sportowe sprzęgło ma średnicę 184 mm, a kierowca używa lewego pedału tylko przy ruszaniu z miejsca.
Homologowano trzy rodzaje przełożeń: przy "najkrótszym" szybkość maksymalna nowej rajdówki wynosi 169 km/h, przełożenia pośrednie pozwalają rozpędzić się do 182 km/h, a przy najszybszej konfiguracji mały Citroën może pędzić aż 193 km/h. Podobnie jak w poprzedniej wersji, czyli w "zwykłym" C2R2, zastosowano specjalnie wzmocnione półosie. Sekwencyjna zmiana biegów odbywa się oczywiście za pomocą długiego, pionowo ustawionego lewarka (podobnie położona jest dźwignia hamulca ręcznego) - ruchem "od siebie" redukuje się przełożenie, a wyższy bieg wybiera się, pociągając drążek do siebie.
Sporym zmianom poddano także układ hamulcowy. Zastosowano tarcze o ulepszonej wentylacji, a z tyłu montuje się teraz dwutłoczkowe zaciski wzorowane na rozwiązaniu rodem z Super 1600 (poprzednio z tyłu stosowano zaciski jednotłoczkowe). Kierowca może samodzielnie regulować balans hamulców. W wersji Max zrezygnowano z ich wspomagania, aby zapewnić kierowcy lepsze wyczucie środkowego pedału.
Zmiany dotknęły także zawieszenia, umożliwiając zawodnikom szerszy zakres regulacji parametrów. Ustawienia amortyzatorów są bardzo podobne do tych z rajdówek Super 1600. Aby lepiej dostosować zawieszenie do każdego rodzaju nawierzchni, regulować można skok, siłę tłumienia, a także ustawienia stabilizatora. Nowa konstrukcja tylnej belki znacznie ułatwia regulację zbieżności i kąta pochylenia kół. Dla młodych rajdowców to ważny etap wtajemniczenia przed trudną sztuką dobierania ustawień w szybkich rajdówkach pokroju aut Super 1600.
W porównaniu z kolejnym szczeblem rajdowej drabinki ta nauka jest jednak stosunkowo tania. Chętny do zakupu Citroëna C2 Super 1600 musi wydać co najmniej 120 tys. euro, tymczasem zestaw do zbudowania C2R2 Max na bazie seryjnego C2 VTS to koszt "zaledwie" 34 900 euro (ceny netto). Francuski producent przewidział także opcję dla posiadaczy zwykłej rajdówki C2R2 - można dokupić specjalny "kit", umożliwiający podniesienie jej możliwości do poziomu Max. Tak jak w przypadku pozostałych aut rajdowych z gamy Citroëna przy zamówieniu należy zdecydować się na jedną z dwóch specyfikacji zawieszenia - asfalt lub szuter. Zakup obu opcji wymaga dopłaty w wysokości 5900 euro.
Za naukę należy płacić, ale trzeba też przyznać, że Citroën wyjątkowo starannie podchodzi do problemu kształcenia przyszłych mistrzów kierownicy. Praktycznie całą karierę, od rajdowego debiutu aż do zwycięstw w mistrzostwach świata, można spędzić za kierownicą samochodu jednej marki. Ostatni szczebel wygląda względnie prosto - jeśli kierowca C2 zdobędzie mistrzostwo świata Junior WRC, francuski producent zapewni mu w sezonie 2009 start w dwóch rundach światowego czempionatu za kierownicą C4 WRC.