Pytanie: Panie M, czy zdradzi nam Pan swoje prawdziwe imię i nazwisko?
M: Wolałbym nie. Solidna ochrona prototypów to również rozsądne zachowanie personelu. A zaczyna się to od preferowania działań w tle, w przeciwieństwie do dążenia znajdowania się w centrum zainteresowania.
Pytanie: Tak więc jest Pan pewnego rodzaju władcą tajemnic?
M: Prywatnie nie, ale w pracy usiłuję robić absolutnie wszystko, aby nie pozwolić konkurencji odkryć, co planujemy.
Pytanie: Czy nie byłoby łatwiej testować prototypy na szczelnie zamkniętym terenie prób?
M: Według mnie tak. Lecz niestety w realnym świecie nie jest to niemożliwe. W pewnym momencie procesu rozwoju, samochody muszą pojawić się na drogach, po których nasi klienci zamierzają nimi jeździć w przyszłości. A testy w nocy nie zawsze są możliwe - moglibyśmy stracić nawet 2/3 czasu przeznaczonego na rozwój, w zależności od pory roku.
Pytanie: Tajemnica pewnie osiąga swój szczyt w początkowej fazie rozwoju...?
M: W zasadzie tak. Ale tak naprawdę początki są stosunkowo łatwe, ponieważ komponenty nowych technologii są najpierw testowane na modelu poprzednim. A te samochody nie ujawniają zbyt wiele. Prawdziwy test następuje wtedy, gdy gotowe są pierwsze prototypy z nowymi nadwoziami.
Pytanie: Jak Pan podejmuje decyzję, w jaki sposób samochody te będą maskowane?
M: W początkowych etapach, siadam wraz z projektantem nowego modelu i wspólnie omawiamy, jakie są szczególne elementy identyfikujące nowy styl. Następnie proponuję jak najlepiej można zamaskować te elementy.
Pytanie: Co oznacza nalepianie jak najwięcej plastikowych elementów w celu uczynienia go najbrzydszym, jak to możliwe?
M: Niestety nie jest to takie proste, ponieważ mimo że chcemy, aby to auto było nie do rozpoznania jak to tylko możliwe; to inżynierowie w grupach testujących muszą mieć możliwość pracy nad nim. Ponadto samochody te muszą być dopuszczone do ruchu przez TÜV (niemiecka agencja kontroli technicznej).
Pytanie: Przez TÜV?
M: Oczywiście. Każdy samochód na niemieckich drogach musi mieć stempel TÜV. Oznacza to na przykład, że oświetlenie musi być zgodne z przepisami, a samochód nie może posiadać żadnych ostrych elementów. Ponadto wszystkie elementy, które są specjalnie wykorzystywane do maskowania muszą być bezpiecznie przymocowane do samochodu.
Pytanie: Co dla Pana pracy oznaczają wymagania inżynierów?
M: Podam kilka przykładów. Inżynierowie zajmujący się silnikiem nalegają, aby obieg powietrza chłodzącego był dokładnie taki sam jak w samochodzie seryjnym. Chłopcy od nadwozia chcą mieć możliwość otwarcia wszystkich drzwi i dachu. Dla specjalistów od akustyki, oświetlenia i widoczności byłoby najlepiej, gdyby nie było żadnego kamuflażu.
Pytanie: Nie pozwala to na zbyt dużą swobodę w Pańskiej pracy?
M: To prawdziwe wyzwanie. W pewien sposób przebudowujemy części nadwozia. Części plastikowe, które stosujemy do maskowania kształtu karoserii w celu oszukania paparazzi prototypów, są wykonane specjalnymi narzędziami. Używamy również wzorów, które nalepiamy na samochody tak, aby karoserie były nie do rozpoznania, jak to tylko możliwe.
Pytanie: Co jest najtrudniejsze w maskowaniu?
M: Bez wątpienia samochody typu "station wagon" (kombi) oraz terenowo-rekreacyjne (SUV). Ich karoserie zapewniają ograniczone możliwości maskowania. Jako przeciwieństwo można podać samochody typu sedan, które mogą być wyposażane w tylny spojler dający całkowicie fałszywe wrażenie, co do jego rzeczywistego wyglądu.