To prawdopodobnie najważniejszy model Toyoty, jaki powstał w ostatniej dekadzie

W grudniu 2016 r. pierwsze 755 sztuk zupełnie nowej Toyoty zostało zarejestrowanych w Polsce. Rok później, w pierwszym pełnym roku sprzedaży, kolejnych 6196 Polaków zdecydowało się na C-HR-a. Auto z wyglądu i stylu prowadzenia do Toyoty niepodobne — niezwykle oryginalne i odważne, zwarte, stawiające na emocje; podkreślające, że hybryda jest nie tylko niezawodna i oszczędna, ale może też dawać radość z jazdy. To było coś zupełnie nowego w gamie Toyoty. Ten ryzykowny i odważny ruch japońskiej marki miał nie tylko odmienić jej wizerunek, ale też przyciągnąć do salonów Toyoty zupełnie nowego klienta, który bardziej niż niezawodność ceni emocje. C-HR-owi się to udało.

Nie jest tak, że Toyota nigdy nie miała w swojej ofercie aut, które budziły emocje. Oczywiście, że miała (MR2, Supra, GT86 etc.). C-HR miał jednak być autem masowym na europejskich drogach, a nie tylko na plakatach. Jak mu poszło? Przez ostatnie 10 lat, bo tyle minęło od debiutu japońskiego crossovera na rynku, Toyota sprzedała w Europie ponad 1,2 mln sztuk obu generacji tego modelu. To był strzał w dziesiątkę. Nie było to jednak dziełem przypadku.

Za stylistykę C-HR-a odpowiada europejskie studio Toyoty we Francji. Projektanci dobrze wykonali swoją pracę — ponad połowa nabywców tego crossovera wskazuje design jako główny powód zakupu.

Prowadzenie to dzieło europejskiej centrali firmy i japońskich inżynierów — centrala dostarczała Japończykom wiedzę o wymaganiach europejskich klientów właśnie w kwestii właściwości jezdnych. C-HR był pierwszym crossoverem Toyoty, który od samego początku projektowano z myślą o emocjach za kierownicą. Wersja GR Sport poszła jeszcze dalej — inne zestrojenie zawieszenia, bardziej agresywna charakterystyka prowadzenia i sportowe akcenty wizualne.

C-HR miał coś jeszcze — hybrydę. Pierwsza generacja była pierwszą hybrydą w tym segmencie, z silnikiem 1.8 l osiągającym 40 proc. sprawności termicznej, co było ówczesnym rekordem. Później do oferty dołączyło mocniejsze 2.0, a w drugiej generacji (debiut w 2023 r.) pojawił się Plug-in Hybrid. To napęd dla Toyoty niezwykle ważny, bo Japończycy traktują go jako naturalne, stopniowe przejście między klasycznym napędem hybrydowym (HEV) a napędem w pełni elektrycznym (BEV). W 2025 r. Toyota C-HR Plug-in Hybrid była najchętniej wybieranym modelem ładowanym z gniazdka w całej gamie Toyoty w Europie (39 547 szt.), a sprzedaż wszystkich hybryd plug-in japońskiej marki wzrosła wówczas o 91 proc.

Dziś w ofercie jest jeszcze C-HR+, czyli wersja w pełni elektryczna (to auto znacznie większe od "zwykłego" C-HR-a). Warto tu wspomnieć, że był on najczęściej kupowaną elektryczną Toyotą w Polsce w maju 2026 r., czyli w miesiącu, w którym Toyoty były najpopularniejszymi elektrykami nad Wisłą (Najczęściej kupowane elektryki w Polsce to teraz Toyoty).

Od 2020 r. Toyota jest nieprzerwanie liderem polskiego rynku. Duża w tym zasługa C-HR-a — drugiego po Corolli najczęściej wybieranego auta japońskiej marki w naszym kraju (dane PZPM za 2026 r. do maja włącznie). C-HR jest jednym z najlepiej konwertujących modeli Toyoty w historii: w 2019 r. aż 67 proc. kupujących ten model wcześniej nie posiadało Toyoty. Takie wyniki to marzenie każdego producenta.

Pierwsza generacja C-HR-a sprzedawała się w Polsce bardzo dobrze. A druga? Jeszcze lepiej. W sumie przez ostatnie 10 lat w Polsce kupiono prawie 94 tys. C-HR-ów.

Czy w ostatniej dekadzie w Europie Toyota pokazała auto ważniejsze niż C-HR? Nie. Nie chodzi wyłącznie o słupki sprzedaży. C-HR miał zmienić i zmienił wizerunek marki. Miał spopularyzować napęd PHEV, miał przyciągnąć do salonów nowych klientów, a teraz C-HR+ ma zwiększyć udział elektryków w sprzedażowym miksie Toyoty. Sporo odpowiedzialnych zadań jak na jeden model.