Użytkowe z drugiej ręki

Dostawczaki o DMC 3,5 tony od dawna cieszą się największym powodzeniem na rynku wtórnym. To ważne m.in. w kontekście myta, którego wdrażanie rozpocznie się w Polsce od lipca 2011 r. Szczegółowe wartości opłat na razie ukazały się w formie projektu. Wynika z niego, że użytkownicy aut o DMC do 3,5 tony włącznie nie będą go płacić. Na giełdach i w komisach tego rodzaju dostawczaki stanowią nawet ponad 70 proc. ogółu oferty. Szczególnie szeroka jest gama furgonów. Najbardziej korzystna proporcja stanu technicznego do ceny dotyczy samochodów pochodzących z początków pierwszej połowy obecnej dekady. Dobrze utrzymane auto można kupić za 20-30 tys. zł. Bardzo ciekawa wydają się obecnie np. propozycje francusko-włoskich "trojaczków" czyli spokrewnionych konstrukcyjnie: Citroena Jumpera, Peugeota Boxera i Fiata Ducato. Blaszaki dominują, jednak coraz częściej spotykamy również inne wersje nadwoziowe, w tym skrzyniowe, nierzadko również z plandekami. Spora ilość takich samochodów trafiła do Polski w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy w ramach tzw. indywidualnego importu (całkiem nieźle utrzymanego dziewięciolatka można przy odrobinie szczęścia kupić w Niemczech czy Holandii za 3-3,5 tys. euro). Stan importowanych egzemplarzy handlujący określają jako nieco wyższy niż przeciętna dla wszystkich aut z zabudowami skrzyniowymi pochodzącymi z tego okresu. W przypadku np. Peugeotów zdecydowana większość oferowanych samochodów to wersje 350 L, zbudowane na podwoziu o rozstawie osi wynoszącym 3.700 mm. Fabryczne skrzynie posiadają burty o wysokości 380 mm. Standardowa kubatura ładowni takiego auta z plandeką wynosi 13,7 m sześc. Wśród jednostek napędowych najbardziej ceniony jest najstarszy z motorów, 2,5-litrowy.

Wśród 3,5-tonówek z zabudowami kontenerowymi do liderów rynku należy zaliczyć Iveco Daily oraz Forda Transita. Auta zbierają pochwały m.in. za wytrzymałość konstrukcji, a także za funkcjonalność. W największych wersjach kontener ma objętość ok. 20 m sześc. Daily i Transit wysoko cenione są również w wersji furgon (łatwy, szeroki dostęp do ładowni, funkcjonalna przegroda oddzielająca część towarową od szoferki). Ciekawostką jest to, iż Iveco Daily oferowano również w wersji z jednostką napędzaną sprężonym gazem ziemnym (CNG), ale na polskim rynku wtórnym auta z tego rodzaju napędem są praktycznie nie do kupienia. Liczne argumenty przemawiają też za zainteresowaniem innymi samochodami z grupy 3,5-tonowców, np. Mercedesem Sprinterem czy bliźniaczym konstrukcyjnie Volkswagenem LT. Porównywalne gabarytowo wersje, ze zbliżonymi pod względem parametrów technicznych jednostkami napędowymi są wyceniane przeciętnie o ok. 10 proc. wyżej niż np. któryś z francusko-włoskich "trojaczków".

Posiadacze mniejszej gotówki mogą wybierać wśród całkiem licznych aut o DMC 3,5 tony, pochodzących z lat 90-tych (ceny transakcyjne samochodów z drugiej połowy tej dekady rzadko przekraczają 15 tys. zł), natomiast dysponujący zdecydowanie pełniejszym portfelem mają do wyboru olbrzymią ilość samochodów kilkuletnich. Zazwyczaj ich stan techniczny jest doskonały, samochody mają w kołach mniej niż 100 tys. km. Mankamentem takich pojazdów są jednak ceny, za 3,5-tonowego, pochodzącego sprzed trzech, czterech lat Mercedesa Sprintera czy Renault Master jak również Volkswagen Crafter (następca LT) trzeba zapłacić nierzadko ponad 60 tys. zł. Bardzo uboga jest natomiast oferta japońskich aut dostawczych z tego zakresu tonażowego. Sporadycznie trafiające do sprzedaży takie pojazdy jak Nissan Cabstar wyceniane są od 12-15 tys. zł (przełom ubiegłej i obecnej dekady) do 55-65 tys. zł (roczniki 2006-2008).

Miniaturowe ciężarówki

Walorem wymienianego już wcześniej Iveco Daily jest także dostępność wersji większych niż 3,5-tonowa. - To propozycja dla użytkowników, którzy potrzebują samochodu stosunkowo niewielkiego gabarytowo, ale o dużej ładowności, przekraczającej nawet 3 tony - usłyszeliśmy w firmie Trans-Poz (diler nowych i używanych samochodów Iveco). Skrzyniowe Daily w wersji 5-tonowej występuje w czterech wariantach rozstawu osi: 3.300 mm, 3.600 mm, 3.950 mm i 4.180 mm. Mnogość wersji to niewątpliwy walor, można wybrać np. "skrzyniowca" o długości całkowitej wynoszącej 5.775 mm, 6.555 mm, 6.955 mm, aż do 7.270 mm, a dopuszczalna ładowność w maksymalnym wariancie wynosi 3.120 kg.

Interesujc propoyzc tego samego rodzaju jest też Volkswagen LT 46, auto o dopuszczalnej masie całkowitej 4,6 tony, dysponujące ponad 2,6-tonową ładownością. Największym powodzeniem na rynku wtórnym cieszą się egzemplarze w wersjach skrzyniowych i kontenerowych z rozmiarami zabudowy (długość/ szerokość/ wysokość): 3.460 mm/ 1.920 mm/ 1.645 mm. Ceny są zbliżone do porównywalnych gabarytowo Daily, za nieźle utrzymanego dziesięciolatka sprzedający "win- Są sposobem na w miarę mało kosztowne uzupełnienie floty samochodów. Mowa o zakupach pojazdów z tzw. drugiej ręki. Rynek aut używanych "pęka w szwach", co nie oznacza, że każdy zainteresow any, w dowolnej chwili znajdzie to czego szuka. RyNek uŻyWANycH SAMOcHOdóW dOSTAWcZycH "PękA W SZWAcH" użytkowe z drugiej ręki 54 - Truck&Business Technika/Raport Ciekawość klientów wzbudzają także średnie ciężarówki iveco (Eurocargo) czy MAN-a (tgM). szują" sobie zazwyczaj 35-40 tys. zł.

Za prawdziwy hit rynku wtórnego w grupie samochodów dostawczych, jednak o parametrach użytkowych niewielkich ciężarówek, można uznać Renault Mascott. W przeciwieństwie do innych dostawczaków, w tym przypadku rzadziej mamy do czynienia z furgonami, częściej z zabudowami skrzyniowymi, wywrotkami itp. Ten większy brat Mastera charakteryzuje się głównie olbrzymim przedziałem dopuszczalnej masy całkowitej, wynoszącym od 3,5 do 6,5 tony, a także związanej z tym ładowności od 0,9 do 4,3 tony. Ostatnio zainteresowanie budzą na rynku np. wywrotki tylnozsypowe, a także trójstronne, k t ó r e m o n t o w a n o j e d y n i e na podwoziach o DMC 3,5 i 5,0 tony. Na rynku wtórnym spotykamy skrzyniowe "maskotki" zarówno z tradycyjnymi, jak i tzw. podwójnymi kabinami. Typowa kabina ma 3 miejsca, w wariancie maksymalnym (dwa rzędy siedzeń, czteromiejscowa ławka w drugim rzędzie) miejsc w szoferce jest aż siedem. Najkrótszy z samochodów ma skrzynię o długości 2,6 m, a jest to auto z tzw. podwójną kabiną. W wariancie największym skrzynia mierzy 6,2 m co pozwala na przewożenie wyjątkowo długich ładunków. Ceny takich aut z połowy dekady zazwyczaj mieszczą się w przedziale 65-80 tys. zł.

Z wysoką normą

Im większe auto ciężarowe tym zazwyczaj wyższe prawdopodobieństwo, że będzie ono wykorzystywane również w ruchu międzynarodowym. To sprawia, że obowiązują tu nieco inne reguły niż w grupie aut małych. - Praktycznie nikt już nie chce kupować samochodów bardzo starych, z normami Euro 2 czy Euro 3 - usłyszeliśmy w firmie Polsad (diler nowych i używanych samochodów Renault Trucks). Zdecydowanie najwięcej osób pyta o auta młodsze, najlepiej kilkuletnie. To rzutuje na ceny. Oto np. DAF-a LF pochodzącego z roku 2002 zaoferowano nam ostatnio za ok. 50 tys. zł, podczas gdy podobne gabarytowo, a także niemal identycznie wyposażony egzemplarz z krótszym od poprzednika o pięć lat życiorysem wyceniano na 125 tys. zł. Podobne proporcje dotyczą również bardzo popularnego na wtórnym rynku Mercedesa Atego. "Firankę" pochodzącą sprzed ośmiu lat zaoferowano nam np. za 52 tys. zł, auto trzyletnie kosztowało 120 tys. zł. W zgodnej opinii sprzedawców kupujący coraz większa wagę przywiązują też do wyposażenia (np. wysokiej jakości windy, czy zastosowanego systemu ogrzewania postojowego). W przypadku wspomnianego Atego najbardziej poszukiwane są egzemplarze o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 12 ton. Najpopularniejszym przedstawicielem jest samochód z kontenerem o kubaturze ok. 35 m sześc. Ciekawość klientów wzbudzają także średnie ciężarówki Iveco (Eurocargo) czy MAN-a (TGM). Poszukujący samochodów kilkunastotonowych, a posiadający stosunkowo niewielkie zasoby finansowe interesują się szczególnie kontenerowymi i skrzyniowymi "renówkami" pochodzącymi z drugiej połowy lat 90-tych. Zachęcające są ceny, nierzadko nie przekraczające 30 tys. zł, choć stan wielu aut z tego okresu pozostawia sporo do życzenia.

W dużych siła

Większość obserwatorów rynku wtórnego aut użytkowych nie ma wątpliwości, nadchodzą lepsze czasy na zakup używanej ciężarówki. Rynek nowych aut, który w 2009 r. praktycznie zamarł teraz się budzi (w ciągu trzech kwartałów sprzedaż ciężarówek ponad 16-tonowych wzrosła w stosunku do roku 2009 o pra - wie jedną czwartą.) - Sprzedający czekali na zwiększenie popytu, a zatem na możliwość uzyskania satysfakcjonującej ich ceny. Teraz widać, że to niewiele dało, a trudno trzymać niepotrzebne auto w nieskończoność - usłyszeliśmy na placu giełdy samochodów użytkowych w podpoznańskim Przeźmierowie.

Pewne zamieszanie cenowe na rynku spowodowały też auta wyprzedawane przez firmy transportowe borykające się z kłopotami finansowymi. Oferty samochodów ciężarowych tego rodzaju są ostatnio wyjątkowo interesujące. W Centrum Pojazdów Używanych Scanii znaleźliśmy np. ciekawe propozycje samochodów z rocznika 2007 (np. "R-ki" w wersji: 420 za 205 tys. zł, a także 380 wyceniana na 210 tys. zł). Scania to tylko przykład, amatorzy pojazdów innych marek także nie powinni narzekać. W komisach dilerskich, komisach niezależnych, a także na giełdach wzrosła liczba oferowanych ciągników siodłowych, a także dużych ciężarówek np. z zabudowami budowlanymi i komunalnymi. Rozpiętości cenowe są w tych grupach samochodów olbrzymie, podobnie jak stan techniczny poszczególnych egzemplarzy.

Za pożyczone pieniądze

Skąd tak olbrzymi wysyp niemal nowych naczep, przyczep i samochodów na rynku? Wiele z tych pojazdów to auta poleasingowe, część to pojazdy oddane, gdy okazało się że użytkownik nie jest w stanie realizować swych kredytowych zobowiązań.

- Zabezpieczenia w przypadku leasingu są znacznie mniejsze niż ma to miejsce przy udzielaniu kredytu co wynika z natury takiej transakcji. Głównym zabezpieczeniem jest tu bowiem sam przedmiot leasingu - usłyszeliśmy od jednego ze sprzedawców. Z bogatą ofertą występują często same towarzystwa, mamy z nią do czynienia np. w przypadku BFL. Bankowy Fundusz Leasingowy to jeden z liderów na rynku przyrostu aktywów oddanych w leasing, z których właśnie ciężarówki mają poczesne miejsce. Poleasingowa oferta jest systematycznie modyfikowana, zdarza się że stanowi ją nawet kilkaset środków transportu różnego typu. Ponad jedną trzecią tej liczby stanowią zazwyczaj ciągniki siodłowe, kolejną - podobną liczebnie grupą są naczepy i przyczepy. Swoistym impulsem dla rozwoju rynku używanych aut użytkowych było też zresztą upowszechnienie możliwości pozyskiwania takich samochodów właśnie w formie leasingu. Zasady są zbliżone do tych, jakie od lat obowiązują przy leasingu aut nowych. Firma leasingowa kieruje się dwoma głównymi czynnikami: sytuacją finansową potencjalnego leasingobiorcy oraz płynnością finansowanego sprzętu. Do podpisania umów wystarczają z reguły podstawowe dokumenty rejestrowe firmy, a podpisanie nastąpić może w siedzibie klienta. Jako dodatkowe zabezpieczenie zastosować można zastaw na innym sprzęcie należącym do klienta. Zasada jest prosta, tym mniejsze jest wymagane zabezpieczenie im wyższa opłata wstępna. Podstawowym kosztem umowy leasingu jest rata leasingowa, a towarzystwa są coraz bardziej elastyczne.

Jak poinformowano nas w Europejskim Funduszu Leasingowym, leasingowane są zarówno samochody używane kupowane "na fakturę", jak i bez niej. W tym drugim przypadku, jeżeli przy zakupie samochodu w komisie lub od osoby fizycznej nie ma możliwości otrzymania faktury VAT, stosowany jest leasing finansowy "VAT marża". Klient płaci na początku umowy tylko wpłatę początkową bez konieczności uiszczania do leasingodawcy podatku VAT od całkowitej ceny leasingu, tak jak w przypadku standardowego leasingu finansowego. Warunkiem zawarcia umowy w tym wariancie jest to, aby leasingowany używany przedmiot nabywany był od: osoby fizycznej, osoby prawnej lub jednostki organizacyjnej nie posiadającej osobowości prawnej nie będącej podatnikiem podatku VAT; od podatnika podatku VAT, jeśli dostawa towarów używanych była zwolniona od podatku (faktura z tzw. stawką "zw"); bądź też od podatnika, który przy sprzedaży tych towarów zastosował opodatkowanie jedynie marży (tzw. fakturę VAT marża). W obu przypadkach wartość przedmiotu umowy nie jest ograniczona, a okres leasingu wynosi 24-60 miesiące (z fakturą VAT) oraz 6-60 miesięcy (bez faktury VAT). Wpłata początkowa odpowiednio: 10-45 proc. oraz co najmniej 25 proc.

Rynek pojazdów dostawczych jest więc pełen ciekawych ofert, co chyba dobrze się złożyło z zapowiadanym na połowę 2011 r. wprowadzeniem w Polsce elektronicznego systemu poboru myta. Dlaczego dobrze się złożyło? Bo, dolną granicą DMC dla poboru tej opłaty jest 3,5 tony. Niektórzy przewoźnicy zapewne będą się starali wykorzystać tę drogę ucieczki od zwiększenia kosztów działalności gospodarczej.