- Europejski przemysł motoryzacyjny dąży do neutralności klimatycznej do 2050 r., inwestując miliardy euro w pojazdy elektryczne i zieloną transformację
- Producenci apelują o bardziej elastyczne podejście do regulacji, wskazując na niewielki udział pojazdów elektrycznych w rynku i wysokie koszty transformacji
- ACEA i CLEPA w liście do Komisji Europejskiej podkreślają potrzebę uwzględnienia realiów przemysłowych i geopolitycznych w polityce motoryzacyjnej
- Producenci wskazują na potencjał hybryd plug-in i paliw zdekarbonizowanych jako technologii przejściowych w drodze do pełnej elektryfikacji
Producenci samochodów w Europie nie próżnują. Na rynek trafiły już setki modeli elektrycznych. Do 2030 r. branża planuje zainwestować ponad 250 mld euro w zieloną transformację. Nie zmienia to faktu, że udział pojazdów elektrycznych w rynku wciąż jest niewielki i wynosi ok. 15 proc. dla samochodów osobowych, dziewieć proc. dla dostawczych i zaledwie 3,5 proc. dla ciężarówek.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoElektryfikacja na pełnym gazie, ale z ogromnymi problemami
Planowany zakaz sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 r. postawił wielu producentów aut w trudnej sytuacji. Ci z jednej strony muszą inwestować w rozwój elektromobilności, a z drugiej wciąż muszą rozwijać tradycyjne napędy, aby dostosować się do już i tak bardzo rygorystycznych norm emisji CO2. Przy niewielkim zainteresowaniu samochodami elektrycznymi, prowadzi to do ogromnych kosztów. Już teraz wiele firm, które zapowiadały odejście od napędu spalinowego w najbliższych latach, w świetle znikomego zainteresowania modelami elektrycznymi zostało zmuszonych do zweryfikowania swoich planów.
Teraz europejscy producenci samochodów coraz głośniej dają znać, że sytuacja jest alarmująca. W liście otwartym do Komisji Europejskiej stowarzyszenie motoryzacyjne ACEA i stowarzyszenie dostawców CLEPA wzywają do ponownego przemyślenia ścisłych celów dotyczących CO2. W ocenie autorów listu, pod którym podpisali się Ola Källenius, prezes Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) i dyrektor generalny Mercedes-Benz oraz Matthias Zink, prezes Europejskiego Stowarzyszenia Dostawców Motoryzacyjnych (CLEPA) i dyrektor generalny ds. układów napędowych i podwozi w Schaeffler, Europa zmaga się z szeregiem problemów, takich jak:
- niemal całkowita zależność od Azji w zakresie łańcucha dostaw baterii,
- nierównomierna infrastruktura ładowania,
- wysokie koszty produkcji, w tym energii elektrycznej,
- obciążające cła, takie jak 15 proc. na pojazdy eksportowane z Europy do USA.
Producenci mówią wprost: „Transformacja jest możliwa, ale nie możemy działać z rękami związanymi za plecami”.
- Przeczytaj także: Porsche Cayenne idzie ku elektryczności. Jest też dobra wiadomość
Klienci wciąż nieprzekonani do samochodów elektrycznych
W ocenie autorów listu na wyżej wymienione problemy nakłada się kolejna przeszkoda, którą jest sceptycyzm klientów wobec pojazdów elektrycznych. Wielu z nich obawia się zmiany technologii, szczególnie w mniej rozwiniętych rynkach UE. Aby zmienić ten trend, producenci apelują o bardziej ambitne i długoterminowe zachęty, takie jak:
- obniżenie kosztów ładowania,
- dotacje na zakup pojazdów elektrycznych,
- ulgi podatkowe,
- preferencyjny dostęp do przestrzeni miejskiej.
Bez tego elektryfikacja pozostanie domeną wąskiej grupy odbiorców, zamiast stać się masowym trendem.
Hybrydy, silniki na wodór i paliwa alternatywne
Chociaż pojazdy elektryczne mają odgrywać kluczową rolę w dekarbonizacji, producenci podkreślają, że neutralność technologiczna powinna być podstawą regulacji. Hybrydy plug-in oraz silniki na wodór lub paliwa zdekarbonizowane mogą odegrać ważną rolę w przejściowym okresie. Szczególnie hybrydy plug-in (PHEV) mogą przyciągnąć klientów, którzy wciąż obawiają się pełnej elektryfikacji, a także wesprzeć eksport na rynki, gdzie popyt na tę technologię pozostaje wysoki.
Källenius i Zink negatywnie odnoszą się w szczególności do zaostrzenia obowiązujących przepisów dotyczących zasięgu hybryd plug-in przy wykorzystaniu energii elektrycznej, tj. tzw. współczynnika użyteczności. Ten, zdaniem autorów listu, może zapewnić konkurentom spoza Europy "nieefektywną przewagę".
- Przeczytaj także: Chińskie auta są tańsze w zakupie, a ile kosztuje ich serwis? Sprawdziliśmy popularne modele
Producenci oczekują wzięcia pod uwagę emisji CO2 w całym łańcuchu produkcyjnym
Producenci apelują, aby europejska polityka motoryzacyjna uwzględniała realia przemysłowe i geopolityczne. Obecne cele redukcji emisji CO2 na lata 2030 i 2035 są, ich zdaniem, nierealistyczne w aktualnych warunkach. Potrzebne jest:
- ponowne skalibrowanie celów redukcji emisji,
- uproszczenie przepisów, aby ograniczyć biurokrację,
- wsparcie dla rozwoju łańcuchów dostaw baterii, półprzewodników i surowców krytycznych.
Bez tego transformacja może doprowadzić do osłabienia europejskiej bazy przemysłowej, a co za tym idzie – utraty miejsc pracy i innowacyjności.
Nie bez znaczenia pozostaje jeszcze jeden istotny fakt. Poza emisją z rur wydechowych, producenci i dostawcy poczynili również znaczne inwestycje w redukcję emisji CO2 już na etapie produkcji pojazdów i podzespołów. Zdaniem Källeniusa i Zinka warto zastanowić się, czy i w jaki sposób te działania mogłyby zostać uznane za element bardziej elastycznego podejścia do dekarbonizacji.
Ostatnia szansa na zmianę kursu?
Już 12 września br. odbędzie się kluczowy dialog strategiczny dotyczący przyszłości europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. To moment, w którym UE może dostosować swoją politykę do dzisiejszych realiów rynkowych i geopolitycznych. Producenci podkreślają, że transformacja nie może opierać się wyłącznie na celach redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów. Potrzebne jest szersze spojrzenie, obejmujące m.in. emisje z istniejącej floty, zachęty podatkowe i inwestycje w technologie przyszłości. Wkrótce dowiemy się, czy apel europejskich firm motoryzacyjnych przyniesie jakiś skutek.
- Przeczytaj także: Nowe Volvo XC70 oficjalnie. Zupełnie nowe nadwozie i zupełnie nowy napęd
