Jeden patrzy w przyszłość, drugi trzyma się klasyki. Lexus pokazuje dwa oblicza premium

Kiedy Lexus debiutował w 1989 r., zaczynał od limuzyn LS i ES. To nimi budował reputację marki, która stawia na trwałość i nieustanne dopracowanie detali. Dziś, gdy sprzedaż premium coraz mocniej napędzają SUV-y i crossovery, nowy ES pozostaje przy klasycznej formule sedana i udowadnia, że ten format nadal potrafi mówić językiem nowoczesnego luksusu.

RZ pokazuje z kolei Lexusa, który odważnie rozwija technologię prowadzenia, wolant i układ steer-by-wire. ES przypomina o bardziej klasycznej stronie marki, tej od ciszy i limuzynowego spokoju. Jedni widzą w tym starcie przeszłości z przyszłością. Drudzy zastanawiają się, czym jest dziś premium.

By to rozstrzygnąć, musimy się nieco cofnąć. LS z założenia miał być pokazem jakości wykonania, ale ES od początku pełnił inną rolę. Był bardziej codzienny i mocniej związany z tym, jak klienci naprawdę używają samochodów premium.

Nowy ES nie jest sentymentalnym powrotem do dawnej szkoły. Sedan w 2026 r. musi mieć konkretny powód istnienia. Nie może liczyć wyłącznie na elegancką linię nadwozia i przyzwyczajenie klientów, którzy od lat nie chcą SUV-a. Musi dać komfort i poczucie, że klasyczna forma nadal ma przewagę tam, gdzie liczy się stabilność jazdy i spokój w kabinie.

RZ idzie w przeciwną stronę i sprawdza, jak bardzo można zmienić kontakt kierowcy z autem. Elektryczny SUV Lexusa nie jest ciekawy wyłącznie dlatego, że jest elektryczny. Ciekawy staje się wtedy, gdy wchodzimy w układ kierowniczy steer-by-wire, wolant, napęd DIRECT4 i wirtualną zmianę przełożeń. To technologie, które kierowca ma poczuć od razu.

Najbardziej charakterystyczny element RZ 550e F SPORT jest tuż przed kierowcą. Wolant współpracuje z układem steer-by-wire, który nie ma mechanicznego połączenia z kołami, a do pełnego skrętu od położenia neutralnego wystarcza około 200 stopni ruchu. Kierowca nie musi przekładać rąk jak przy klasycznej kierownicy, a elektronika dobiera przełożenie układu do prędkości. Przy manewrach reakcja ma być szybka i bezpośrednia, przy szybszej jeździe bardziej stabilna. W takim systemie kluczowe jest zaufanie, dlatego Lexus podkreśla zdublowanie elementów i dodatkowe zasilanie awaryjne.

RZ 550e F SPORT dokłada do tego napęd DIRECT4, 408 KM i sprint do 100 km/h w 4,4 s. Akumulator o pojemności 77 kWh ma pozwalać na przejechanie do 463 km w cyklu WLTP. Najważniejsze jest jednak to, że Lexus nie próbuje zrobić po prostu kolejnego mocnego elektrycznego SUV-a. Chce, żeby kierowca poczuł różnicę już w pierwszym ruchu wolantem.

Drugim ciekawym rozwiązaniem w RZ 550e F SPORT jest Interactive Manual Drive, czyli wirtualna zmiana przełożeń obsługiwana manetkami. System wpływa na sposób dozowania mocy, reakcję auta i odczucie przyspieszania, a Lexus uzupełnia to dźwiękiem oraz grafikami na ekranie. Efekt ma przypominać kierowcy, że nadal ma wpływ na tempo jazdy, choć porusza się elektrykiem.

Mocne EV potrafią być bardzo szybkie, ale często robią wszystko w liniowym rytmie. Interactive Manual Drive dodaje do tego rytmu decyzję kierowcy i lepiej pasuje do wersji F SPORT, która ma nie tylko komfortowo przyspieszać, ale też mocniej angażować za kierownicą.

ES idzie inną drogą niż RZ. Jego przewaga ma wynikać z klasycznej architektury dużego sedana: niżej poprowadzonego nadwozia, stabilności przy wyższych prędkościach i kabiny nastawionej na spokojne pokonywanie długich tras.

Ósma generacja po raz pierwszy wprowadza do gamy wersje elektryczne. ES 350e ma napęd na przód, 224 KM i akumulator o pojemności 76,96 kWh, a ES 500e korzysta z napędu DIRECT4, rozwija 343 KM i ma baterię 74,96 kWh. W ofercie pozostają też hybrydy, więc Lexus nie sprowadza tego modelu do jednego typu napędu.

Technicznie najważniejsze jest to, że ES korzysta ze zmodernizowanej platformy GA-K, a w odmianach elektrycznych bateria została umieszczona pod podłogą. To pomaga obniżyć środek ciężkości i pasuje do charakteru sedana, który ma prowadzić się stabilnie i cicho. Elektryfikacja nie zmienia więc sensu ES-a, a raczej wzmacnia te cechy, z których ten model żył od lat.

W kabinie nowy ES ma pokazać, że Lexus potrafi cyfryzować wnętrze bez robienia z niego migającego centrum dowodzenia. Marka mówi o koncepcji Clean x Tech, a w praktyce oznacza to bardziej uporządkowany kokpit, nowy system multimedialny Lexus Connect i pełniej zintegrowane środowisko cyfrowe z aplikacją Lexus Link+. Ciekawostką są przyciski Hidden Tech Switches. To rozwiązanie ma łączyć czysty wygląd panelu z fizycznym odczuciem obsługi.

ES pozostaje też samochodem, który mocno dba o pasażerów z tyłu. A w dużym sedanie drugi rząd jest częścią sensu modelu. Jeśli ktoś wybiera takie auto zamiast SUV-a, często robi to właśnie dlatego, że liczy na wygodę i bardziej limuzynowy sposób podróżowania.

RZ i ES pokazują dwie różne drogi, ale cel pozostaje podobny. W RZ technologia jest bardzo wyczuwalna, bo zmienia sposób pracy kierownicy, reakcję auta i kontakt kierowcy z napędem. W ES ma wspierać płynność jazdy, wyciszenie kabiny i obsługę, która nie wymaga od kierowcy walki z ekranami.

Wspólnym mianownikiem pozostaje natomiast gwarancja. Lexus daje nowym autom podstawową ochronę na 3 lata lub 100 tys. km. W hybrydach osobną ochroną objęte są komponenty układu hybrydowego i akumulator, a w samochodach elektrycznych szczególne znaczenie ma Battery Care. Program pozwala wydłużyć ochronę akumulatora trakcyjnego nawet do 10 lat lub 1 mln km.

RZ i ES mówią różnymi językami. Jeden testuje przyszłość kierownicy, napędu i kontaktu z elektrykiem. Drugi broni sedana, ale daje mu elektryfikację, cyfrową kabinę i komfort na poziomie, którego wciąż szuka wielu kierowców premium.

Dla jednego klienta premium będzie oznaczało technologię, którą czuć już przy pierwszym skręcie wolantem. Dla innego będzie oznaczało ciszę, miękką pracę napędu i tylną kanapę, na której dłuższa trasa nie męczy. Lexus pokazuje, że oba podejścia mogą istnieć obok siebie, o ile technologia nie przykrywa tego, co w samochodzie luksusowym najważniejsze.