Jedna Toyota C-HR, kilka napędów. Która wersja ma dziś najwięcej sensu?

Toyota C-HR trafiła do Polski na początku 2017 r., czyli w momencie, gdy rynek crossoverów szybko rósł, ale wciąż szukał własnego języka. Model od początku był mocno europejski: projektowany z myślą o tutejszych klientach i produkowany w zakładach Toyoty w Turcji.

Ten pomysł szybko się obronił. Sprzedaż Toyoty C-HR w Europie przekroczyła milion egzemplarzy, a druga generacja została zaprojektowana i jest produkowana na Starym Kontynencie. Model trafił w europejski gust. Miał być kompaktowy, wyrazisty, dobrze wyposażony i mniej zachowawczy niż typowy rozsądny crossover. Z czasem Toyota C-HR stała się też czymś więcej niż autem odważnym stylistycznie, bo to właśnie na jej przykładzie można dziś pokazać, jak zmienia się wybór napędu.

Sama odwaga stylistyczna nie wystarczyłaby, gdyby za nią nie poszła codzienna użyteczność. Toyota C-HR zrobiła karierę właśnie dlatego, że połączyła wygląd przyciągający wzrok z napędem, który w zwykłej eksploatacji bronił się bardzo przyziemnymi argumentami. Niskie spalanie w mieście, automatyczna skrzynia, płynność jazdy i reputacja hybryd Toyoty zrobiły swoje.

Po pięciu latach obecności na polskim rynku Toyota informowała o prawie 50 tys. sprzedanych egzemplarzy Toyoty C-HR, a hybrydy odpowiadały wtedy za 81 proc. całkowitej sprzedaży modelu.

Z czasem Toyota C-HR zmieniała się razem z rynkiem. Najpierw miała w gamie także benzynowe 1.2 Turbo, potem hybryda stała się właściwie naturalnym centrum oferty. Po faceliftingu dołączył mocniejszy układ 2.0 Hybrid, później druga generacja dostała jeszcze wersję plug-in hybrid, a teraz do historii dopisaliśmy elektrycznegą Toyotę C-HR+.

W przypadku Toyoty C-HR klasyczna hybryda pozostaje wyborem dla kierowcy, który chce po prostu wsiąść i jechać. Auto samo odzyskuje energię przy hamowaniu, samo zarządza pracą silnika spalinowego i elektrycznego, a kierowca dostaje efekt w postaci płynnej jazdy oraz niskiego spalania zwłaszcza w mieście.

Słabsza odmiana 1.8 Hybrid o mocy 140 KM ma najwięcej sensu dla kogoś, kto jeździ głównie po mieście i okolicach, i ceni przewidywalne koszty. To wersja najbardziej rozsądna, a Toyota C-HR w takim wydaniu najlepiej pokazuje starą hybrydową szkołę Toyoty. Jest mało zamieszania, dużo codziennego spokoju.

Mocniejszy wariant 2.0 Hybrid o mocy 180 KM jest już dla tych, którzy chcą zachować prostotę klasycznej hybrydy i szukają bardziej dynamicznej opcji. Jest jeszcze AWD-i, czyli napęd na wszystkie koła w hybrydowym wydaniu. Nie robi z Toyoty C-HR terenówki i nie powinien być tak traktowany, ale może mieć sens dla kierowców mieszkających poza miastem, regularnie jeżdżących zimą, ruszających na śliskich podjazdach albo po prostu chcących większego zapasu trakcji.

Toyota C-HR Plug-in Hybrid to zupełnie inna propozycja. Ta wersja ma 223 KM i do 66 km zasięgu w trybie elektrycznym według WLTP. W warunkach miejskich deklarowany zasięg może być jeszcze wyższy, a po wyczerpaniu baterii auto przełącza się w tryb hybrydowy z utrzymaniem osiągów na niemal niezmienionym poziomie bez względu na stan naładowania akumulatora.

Na papierze wygląda to więc jak bardzo dobry kompromis. Tyle że plug-in jest napędem, który wymaga od właściciela odrobiny dyscypliny. Jeśli auto może ładować się w domu, pod biurem albo regularnie przy trasie codziennych obowiązków, wtedy Toyota C-HR Plug-in Hybrid zaczyna pokazywać największy sens. Dystans do pracy, szkoły, sklepu czy na trening można pokonywać w trybie elektrycznym, a silnik benzynowy zostaje na dłuższe wyjazdy.

Jeśli jednak kierowca nie zamierza ładować auta regularnie, plug-in traci część przewagi. Wtedy wozi większą baterię, korzysta głównie z trybu hybrydowego i nie wykorzystuje tego, za co się dopłaca. Plug-in pozostaje zatem świetny wtedy, gdy kabel faktycznie pracuje. Gdy ma być tylko awaryjną opcją, klasyczna hybryda może okazać się bardziej logicznym wyborem.

Elektryczna Toyota C-HR+ idzie najdalej. To osobny model, ale nazwa i stylistyczny kierunek sprawiają, że naturalnie dopina rodzinę C-HR. Tu nie ma już benzynowego zabezpieczenia ani hybrydowej automatyki. Jest pełne EV, a więc cisza, natychmiastowa reakcja na gaz i codzienność oparta na ładowaniu.

Toyota C-HR+ jest oferowana z akumulatorami 57,7 kWh oraz 77 kWh, napędem na przód albo na wszystkie koła, mocą do 343 KM i zasięgiem do 607 km WLTP w wersji przednionapędowej z większą baterią. Szybkie ładowanie DC 150 kW jest standardem, a w wybranych wersjach kierowca dostaje pokładową ładowarkę AC 22 kW.

Ten model najlepiej pasuje do kierowcy, który ma dostęp do ładowania w domu albo pracy i chce naprawdę wykorzystać zalety elektryka. W takim scenariuszu samochód może jeździć tanio, cicho i bez lokalnej emisji spalin, a duży zasięg sprawia, że ładowarka nie musi być pierwszą myślą przy każdej dłuższej trasie. Przy domowym ładowaniu EV szybko traci część swojej „logistycznej” otoczki, bo codzienność zaczyna wyglądać prosto.

To styl życia i infrastruktura determinuje czy elektryk to najlepszy wybór. Kierowca mieszkający w bloku bez stałego miejsca ładowania, często robiący długie, spontaniczne trasy i niechętny planowaniu postojów może lepiej odnaleźć się w klasycznej hybrydzie albo plug-inie. Elektryk jest najmocniejszy wtedy, gdy pasuje do infrastruktury i naszego rytmu.

Ta, która pasuje do stylu życia i jazdy. Toyota C-HR 1.8 Hybrid będzie najbardziej rozsądnym wyborem dla kierowcy miejskiego, który chce oszczędnego crossovera bez konieczności myślenia o ładowaniu. 2.0 Hybrid lepiej pasuje do osób oczekujących mocniejszej reakcji na gaz, ale nadal niechcących wchodzić w świat kabli. AWD-i warto rozważyć wtedy, gdy przyczepność ma większe znaczenie niż najniższa cena wejścia.

Plug-in Hybrid jest najbardziej kuszący dla kierowcy z ładowarką pod ręką i codziennymi dystansami mieszczącymi się w elektrycznym zasięgu. Wtedy 223 KM i możliwość jazdy na prądzie robią z Toyoty C-HR auto bardzo uniwersalne. Pełny elektryk - Toyota C-HR+ idzie jeszcze krok dalej i celuje w tych, którzy są gotowi oprzeć codzienność na ładowaniu, ale w zamian chcą zasięgu, mocy i ciszy typowej dla EV.

Toyota C-HR zaczynała jako crossover odważny stylistycznie. Dziś jest ciekawa z innego powodu. Pokazuje, że wybór napędu może być zwykłą decyzją użytkową. Miasto, trasa, ładowarka, domowy parking, zimowe wyjazdy, budżet i temperament kierowcy znaczą tu więcej niż spór o to, który napęd jest przyszłością.