Volvo wyznacza nowe standardy

Pulchny nauczyciel z Santa-Barbara, który wygląda jak Kubuś Puchatek w za ciasnym kostiumie człowieka, zawsze jeździł Volvem - i będzie nim jeździł także w przyszłości. Właśnie dlatego podekscytowany skacze jak piłeczka pingpongowa, wokół naszego auta, bombardując nas tysiącem pytań. Za pierwszym SUV-em ze Szwecji oglądają się nawet Amerykanie, wynalazcy klasy. Choć eleganckie auto rekreacyjne jest ogromnym statkiem drogowym, znacznie dłuższym i szerszym od Mercedesa ML lub BMW X5, to nie wygląda tak ociężale. Już prędzej jak podwyższona wersja Cross Country XC 70. Właśnie z tego modelu XC 90 odziedziczyło wiele podzespołów. Z powodów finansowych Szwedzi wykorzystali płytę podłogową P2 (S60, S80, V70), tym samym rezygnując z ciężkiej ramy jak w Mercedesie klasy M oraz ze skomplikowanego napędu wszystkich kół z blokadami i z reduktorem. Dlatego inaczej niż u konkurentów silnik jest tutaj umieszczony poprzecznie i zapewnia "łodzi wikingów" decydującą zaletę - przestrzeń. Jako pierwszy z rodu XC 90 oferuje na życzenie trzeci rząd siedzeń przodem do kierunku jazdy. Każdy z rzędów, licząc w kierunku tyłu pojazdu, jest trochę wyżej od poprzedniego (jak w kinie). Tylne fotele można po złożeniu ukryć pod podłogą bagażnika. Pomimo to pozostaje spora ilość miejsca na ładunek i - jak obiecuje Volvo - wystarczająca strefa zgniotu. Siedem miejsc siedzących to specjalne życzenie amerykańskich dealerów, a tak naprawdę amerykańskich matek, które najchętniej odwożą do szkoły dzieci z całego sąsiedztwa. Północnoamerykański rynek dostaje to, czego chce. Przynajmniej od Volvo. W końcu 50 proc. produkcji jest sprzedawane w USA (50 tys. samochodów rocznie). Pierwsze wrażenie z jazdy: takiego komfortu nie zapewniają ani ML, ani X5. Niestety, układ jezdny nie zasłużył na pochwałę, ponieważ zespół szefa projektu Hansa Wikmana przewidział w zawieszeniu za miękkie amortyzatory, a układ kierowniczy na pewno nie należy do precyzyjnych. Żaden problem na pięciopasmowych autostradach z wszędobylskimi ograniczeniami prędkości. Jednak przy 200 km/h na ciasnych zakrętach europejskich autostrad niejeden może stracić pion. "W USA dachowania należą do najczęstszych typów wypadków ze skutkiem śmiertelnym - mówi Wikman. - Jedzie się godzinami prosto, nagle pojawia się pierwszy zakręt i bach...". W Volvo XC 90 nowy system RSC powinien zapobiec takim sytuacjom już w zalążku. SUV rozpoczyna swoją karierę w Europie z trzema znanymi silnikami. Model topowy jest oznaczony T6 (od 48 600 euro). 2,2-tonowemu symbolowi stylu życia odpowiednie osiągi zapewnia wykazujący dużą kulturę pracy, ale też dużo pijący 272-konny "sześciocylindrowiec". Ta jednostka jest oferowana tylko z czterobiegowym automatem. Drugi "benzynowiec", 2,5-litrowy "pięciocylindrowiec" z 210 KM (od 40 500 euro), ma nowocześniejszą piecioprzełożeniową skrzynię automatyczną. Trzecie "serce", 2,4-litrowy pięciocylindrowy turbodiesel (od 38 600 euro), nie było jeszcze dostępne podczas pierwszych jazd testowych. Volvo ma nadzieję, że to właśnie wariant ze 163-konnym dieslem Common Rail znajdzie w Europie najwięcej nabywców. Diesel czy "benzynowiec"- dla fana Volvo George'a moc nie decydowałaby o zakupie. To, że chce mieć w swoim garażu XC 90 tak szybko, jak to tylko możliwe jest chyba zasługą zaufania do marki. Posiadanie Volvo w Stanach to też coś więcej - to prestiż, jaki płynie z jeżdżenia europejskim samochodem.