Yamaha FJR1300A kontra Kawasaki 1400GTR

Prezentacja motocykli Yamaha FJR1300A oraz Kawasaki 1400GTR

Ostre krawędzie, duże wloty powietrza na osłonach bocznych oraz przód Yamahy FJR1300A wyglądają w porównaniu z nowym Kawasaki 1400GTR trochę niemodnie. Niższa i bardziej pochylona przednia owiewka dodają GTR sportowego charakteru, choć potężny zbiornik paliwa nie tylko optycznie dodaje mu kilka kilogramów.

Jeśli chodzi o detale to Yamaha jest górą. Tablica rozdzielcza oraz tylne zegary są dużo lepiej wykończone. Jednak gdybym miał wybrać motor tylko według wyglądu, sięgnąłbym prawdopodobnie po GTR. Modny, sportowy wygląd jest dla mnie ważny nawet w wypadku turystycznego motoru.

Za osłonami pracuje czterosuwowy, cieczą chłodzony rzędowy czterocylindrowiec o pojemności 1 298 cm3. Jednostka z czterema zaworami na cylinder i bezpośrednim wtryskiem paliwa dysponuje mocą 143,5 KM przy 8 000 obrotach oraz momentem obrotowym 134 Nm przy 7 000 obr./min. Moc silnika przenoszona jest na tylne koło za pośrednictwem pięciobiegowej skrzyni i wału kardana. Motor wyposażono w ABS, zawieszenie z możliwością regulacji oraz trójramienne siedemnastocalowe alufelgi. W skład układu hamulcowego wchodzi podwójna tarcza o średnicy 320 mm z przodu i pojedyncza mniejsza tarcza z tyłu.

Kawasaki 1400GTR powstało na bazie modelu ZZR1400, najmocniejszego seryjnie produkowanego motocyklu. W GTR zastosowano wiele nowoczesnych rozwiązań. Na pierwszy rzut widać, że GTR zamiast łańcucha otrzymał wał kardana.

Zmiany dotknęły też silnika. Duży, cieczą chłodzony rzędowy czterocylindrowy silnik o pojemności 1 352 cm3 otrzymał w modelu 1400GTR system zmiennych faz rozrządu. To rozwiązanie zapewnia linearny przyrost mocy w całym spektrum obrotów. Jednostka generuje moc 155 KM przy 8 800 obr./min, a maksimum momentu obrotowego 136 Nm osiągane jest przy 6 200 obr./min.

Wrażenia z jazdy oraz porównanie detali

Ze względu na dosyć potężną budowę mojego ciała lubię duże motocykle Grand Tourismo, bo tego typu motory zapewniają mi dosyć miejsca. Pozycja za kierownicą jest też bardzo wygodna. Nie jest ona ani tak wyprostowana jak w wypadku KTM 990 Adventure, ani tak pochylona jak w większości litrowych supersportów.

Za sprawą potężnych wgłębień na kolana na zbiorniku paliwa i węższej budowy moje odczucia z pozycji na FJR były przyjemniejsze. Trzeba jednak przyznać, że pod względem sterowności Kawasaki prezentuje się dużo lepiej.

Kawasaki 1400GTR został wyposażona w identyczną deskę rozdzielczą jak w przypadku modelu ZZR1400. Centralnie umiejscowiony cyfrowy wyświetlacz oraz dwa zegary po bokach dostarczają wszystkie potrzebne informacje. Rozmieszczenie wskaźników na tablicy rozdzielczej Yamahy FJR1300A jest inne. Na lewo jest obrotomierz, w środku potężny prędkościomierz, a w prawo przejrzysty cyfrowy wyświetlacz. Obydwa motory oprócz podstawowych danych informują kierowcę także o momentalnym i średnim zużyciu paliwa oraz aktualnym biegu. FJR dysponuje dodatkowo termometrem, a GTR posiada czujniki ciśnienia w oponach.

O wrażeniach z jazdy wypowiadają się dość obszernie moi koledzy, których poprosiłem o ich zdanie. Dlatego skupię się raczej na detalach. Obydwa motocykle mają w wyposażeniu podstawowym elektrycznie regulowany plexiglas, wał kardana, układ hamulcowy z ABS oraz kufry boczne. FJR dodatkowo posiada podgrzewane rękojeści.

Kawasaki 1400GTR oferuje jednak lepsze właściwości jezdne, nie tylko na prostej. GTR przejmuje od modelu ZZR1400 nie tylko aluminiową ramę, ale także przedni widelec, układ hamulcowy z podwójną tarczą o średnicy 310 mm i radialnymi zaciskami oraz kilka dalszych elementów, jak wspominana już tablica rozdzielcza.

Różnica pomiędzy jednostkami napędowymi nie jest teoretycznie aż tak znacząca. GTR ma tylko o 54 cm3 większą pojemność oraz o 11,5 KM większą moc, która osiągana jest o 800 obrotów później niż w wypadku FJR. Z drugiej strony maksimum momentu obrotowego 136 Nm następuje o 800 obr./min prędzej niż w FJR. Sucha masa Yamahy jest wprawdzie o 15 kg mniejsza, ale w przeliczeniu liczba koni na tonę, Kawasaki z wynikiem 556 KM/t i tak jest górą (Yamaha 544 KM/t).

W praktyce ta różnica była odczuwalna. Oba motocykle świetnie przyśpieszały już od najniższych obrotów, jednak po kilku metrach Kawasaki powolutku wybijał się na prowadzenie. Jeśli chodzi o aerodynamikę oraz odprowadzanie powietrza oba motocykle spisywały się na piątkę. Pewne różnice zaczęły się przejawiać dopiero daleko za granicą maksymalnej dozwolonej prędkości 130 km/h.

Na prostej wiele motocykli „potrafi nieźle pojechać”, gorzej jest na zakrętach, w mieście czy podczas manipulacji na postoju. Masa obydwu motocykli z pełnym zbiornikiem paliwa i kilkoma drobnostkami w kufrach to niespełna 300 kg. W takich wypadkach każdy motocykl ma swoje plusy i minusy. FJR ma duży kąt skrętu kierownicy, ale klamka sprzęgła stawia dość wielki opór, na skrzyżowaniach trzeba było się nieźle pogimnastykować. GTR jest subtelniejsza, a po rozpędzeniu się traci jakby na wadze, jej prowadzenie jest więc dużo prostsze. Sumując trzeba jednak powiedzieć, że do miasta ani jeden z tych motorów się nie nadaje. Ich zalet trzeba szukać gdzie indziej. Opuszczam więc miasto, by sprawdzić motor w jego naturalnych warunkach.

Większa masa w przypadku GTR została zredukowana skuteczniejszymi hamulca, dlatego oba motory są w stanie zatrzymać się z prędkości 100 km/h na 34 metrach (sucha nawierzchnia). Kilka kolejnych uwag, które zapisałem do notatnika: FJR ma zamykaną skrzynkę na drobne rzeczy; w GTR nie dało się ustawić lusterka wsteczne tak, by nie widzieć w nich górnej części bocznych bagaży; poziom emitowanego ciepła w Kawasaki jest dosyć wysoki, co wiosną może być przyjemne, w lecie jednak dość denerwujące; w FJR skrzynia biegów stawia większy opór; GTR ma większe kufry; FJR ma tylko dwie pozycje regulacji tylnego zawieszenia hard/soft (w GTR możliwa jest dokładniejsza regulacja dzieki pokrętłu), itp. Kolejne spostrzeżenia opisują koledzy niżej.

Podsumowanie i ocena: Trudno mi się zdecydować, który z motocykli jest lepszy. Pytanie było jednak jasne, który motocykl na długich trasach poradzi sobie lepiej? Na długie trasy ostatecznie wybrałbym Yamahę FJR1300A, ale pod względem zawieszenia, silnika i skrzyni biegów wygrywa Kawasaki 1400GTR.

Ocena motocykla-Roman1400GTRFJR1300ADesign21Silnik12Dźwięk12Przekładnia12Podwozie12Hamulce12Ergonomia21Zużycie paliwa12Współpasażer21Jazda w mieście12Dłuższe trasy, autostrada21Sport12Ocena końcowa - średnia:1,331,67

Opinia oraz wrażenia z jazdy Ondrzeja Helešica

Zanim zacznę porównywać te motocykle, muszę powiedzieć, że podczas trwania testu jeździłem zawsze z pasażerem oraz załadowanymi kuframi. Kolejnym faktem, który może mieć wpływ na moją ocenę jest mój wzrost (175 cm) i masa (75 kg).

Byłem ciekaw jak w porównaniu z Yamahą wypadnie nowe Kawasaki. FJR miałem bowiem możliwość testować już w ubiegłym roku i muszę przyznać, że byłem zachwycony. Ergonomia Yamahy jest świetna. Na przekór niskiemu wzrostu manipulacja była bezproblemowa, głównie za sprawą wgłębień na kolana na zbiorniku paliwa. Duży kąt skrętu kierownicy ułatwia zawracanie, co kilkakrotnie doceniłem. Pozycja za kierownicą jest bardziej wyprostowana, dostosowana do długich podróży. Wzajemne położenie kierownicy siodełka i podnóżek jest idealne.

Trzeba przyznać, że Kawasaki jest zupełnie inne. Motocykl jest w okolicach kolan dość szeroki, co utrudniało manipulację, a mały kąt skrętu nie ułatwiał mi sytuacji. Pozycja za kierownicą zdradza sportowe korzenie tego modelu (kierowca jest bardziej pochylony), ale wysoki komfort podróżowania, podobnie jak u Yamahy, został zapewniony.

Różnica pomiędzy tymi modelami odczuwalna jest głównie podczas jazdy. FJR przyśpiesza posłusznie od najniższych obrotów aż po szczyt swoich możliwości. Mając jednak porównanie z GTR trzeba przyznać, że Kawasaki wypada lepiej. Silnik bazujący na jednostce z modelu ZZR1400 nie wyprze się swoich sportowych korzeni. Przyśpieszenie jest odczuwalnie bardziej dynamiczne, a jego przebieg jest gładszy. W wypadku FJR można było wyczuć, że nie wchodzi w obroty z taką chęcią jak GTR, na której chwilami zapominałem, że prowadzę potężny transatlantyk.

Na przekór temu, że położenie plexiglasu można regulować, podczas wysokich prędkości nie można było nie zauważyć, że przednia owiewka Kawasaki nie odprowadza powietrza zbyt skutecznie. Dużo lepiej sytuacja prezentowała się w FJR. Komfort jezdny nawet podczas szybkiej jazdy zasługuje na pochwałę.

Motory różnią się także pod względem zawieszenia i hamulców. Obydwa motocykle oferują szerokie możliwości regulacji zawieszenia, wciąż jednak odczuwalne są sportowe korzenie Kawasaki oraz turystyczny duch Yamahy. Zakręty nie sprawiały motorom większych problemów, ale GTR pokonywał je bardziej precyzyjnie, na sportowo. Radialne hamulce Kawasaki oceniam lepiej niż zwykłe hamulce Yamahy, ale ani u FJR nie jest źle.

Podumowanie i ocena: Biorąc pod uwagę pytanie, które zostało na początku postawione wybieram Yamahę FJR1300A. Silnik, choć słabszy niż w Kawasaki dysponuje dostatkiem mocy. Właściwości jezdne oraz ergonomia przystosowane są do pokonywania naprawdę dużych odległości.

Jednak gdybym miał wybierać według własnych upodobań, kupiłbym Kawasaki 1400GTR. Jestem chyba bardziej sportowcem niż turystą, dlatego byłbym w stanie przymknąć oko na mniejszy komfort podczas jazdy.

Ocena motocykla-Ondra1400GTRFJR1300ADesign21Silnik12Dźwięk22Przekładnia12Podwozie12Hamulce12Ergonomia21Zużycie paliwa12Pasażer21Jazda w mieście21Dłuższe trasy, autostrada21Sport12Ocena końcowa - średnia:1,501,58

Jerzy Chajda i jego opinia

Kolega zaprosił mnie na wspólną wycieczkę jednym z dwóch wielkich transatlantyków. Kiedy zobaczyłem te motory wybrałem słabszą Yamahę FJR1300A, gdyż była ubezpieczona. Zasiadłem za kierownicę, odpaliłem i delektowałem się basowym dźwiękiem wydobywającym się z końcówki. Trzeba przyznać, że motor budził respekt. Przejechałem się najpierw bez pasażerki, by zapoznać się z maszyną, potem „załadowałem” swoją dziewczynę i parę drobiazgów do bocznych kufrów, które jak dla mnie, były za ciasne. Wyruszyliśmy...

Jazda przez miasto początkowo sprawiała mi kłopoty, bo za sprawą wału kardana i starszego system bezpośredniego wtrysku paliwa przy podkręceniu gazu motocykl dosyć podskakiwał, ale przy odpowiedniej pracy ze sprzęgłem i gazem problem znika. Dźwignia sprzęgła nie stawia większego oporu, biegi wchodzą stosunkowo ciężko, ale jako eks-właściciel Yamahy TDM, mam w tym wprawę.

Silnik jest bez zarzutów, już od najniższych obrotów świetnie przyśpiesza. Nie trzeba zmieniać biegu przy każdym przyśpieszaniu. Chwilami zapominałem o tym, że siedzi za mną moja dziewczyna, bo motor radzi sobie równie dobrze z jednym, jak i dwoma pasażerami. Zawieszenie świetnie radzi sobie podczas jazdy autostradą, a na gorszej nawierzchni też nie odczułem poważniejszych problemów. Na zakrętach motor trzyma się bardzo dobrze, wszystkie nierówności nienagannie pochłaniają dobrze uregulowane amortyzatory.

Przyjemnie zaskoczyły mnie elektrycznie regulowany pleksiglas oraz podgrzewane rękojeści. Ręce chronią przed wiatrem także lusterka wsteczne, które skutecznie rozbijają prąd powietrza, odprowadzając go od dłoni. Wielce funkcjonalny jest zamykany schowek pod tablicą rozdzielczą, który otwiera się za pomocą przycisku, ale pod warunkiem, że kluczyk jest w stacyjce. Na pochwałę zasługuje także komputer pokładowy, który podaje czas, temperaturę powietrza, temperaturę cieczy chłodzącej, 2x liczbę przejechanych kilometrów w ciągu dnia, całkowitą liczbę przejechanych kilometrów, średnie zużycie paliwa, aktualne zużycie paliwa, ilość paliwa w zbiorniku oraz ile kilometrów można pokonać na rezerwie. To informacje, które podczas długich podróży mogą się przydać.

Przyszedł czas na wymianę motocykli, zasiadam więc za Kawasaki 1400GTR i wybieram się na krótką jazdę próbną bez pasażerki. Po kilku metrach miga do mnie jakaś kontrolka. Zapomniałem bowiem zabrać pudełko, które ma zastępować kluczyk - rozwiązanie dla zapominalskich, nieustannie poszukującyh kluczyków. Wystarczy podejść do motoru, przekręcić pokrętło na pudełku, a motor sam odpala.

Zabieram więc pudełko systemu KI-Pass oraz swoją dziewczynę i wyruszamy w drogę. Mile zaskoczyła mnie lepsza praca przekładni oraz szósty bieg. Po lekkim podkręceniu gazu GTR nie podskakiwał tak wyraźnie jak słabszy FJR. Sprzęgło stawiało jednak dużo większy opór.

Brakowało mi podgrzewanych rękojeści, a aerodynamika pozostawiała wiele do życzenia. Ani regulacja plexiglasu nic tutaj nie pomogła. Lusterka wsteczne umiejscowiono poniekąd nieszczęśliwie, bo dość nisko na bocznych owiewkach. Zmusza to kierowcę do odwracania wzroku od drogi. Z pełnym zbiornikiem paliwa, pasażerką oraz bagażami kierownica na zakrętach miała tendencje do samowolnego przekręcania, musiałem mieć się więc cały czas na baczności i korygować te odchylenia.

Biorąc pod uwagę sportowe ambicje Kawasaki 1400GTR wydaje mi się, że motor będzie się lepiej spisywać na krótszych weekendowych wycieczkach. Zawieszenie jest dość twarde i dlatego myślę, że „Kawa” czułaby się lepiej na niemieckich czy austriackich autostradach niż na naszych rozbitych drogach. O ile wasza dziewczyna nie ma dość samozaparcia i tolerancji, nie polecam zabierać jej w dłuższe podróże.

Podsumowanie i ocena: Biorąc pod uwagę to, że dość często jeżdżę razem z dziewczyną, sięgnąłbym raczej po Yamahę, która według mnie radzi sobie lepiej, zarówno na autostradzie, jak na krętych drogach krajowych.

Ocena motocykla-Jiří1400GTRFJR1300ADesign21Silnik12Dźwięk21Przekładnia12Podwozie21Brzdy12Ergonomia21Zużycie paliwa12Pasażer21Jazda w mieście21Dłuższe trasy, autostrada21Sport12Ocena końcowa - średnia:1,581,42

Zużycie paliwa i konkurencja

W ciągu testu średnie zużycie paliwa u Kawasaki 1400GTR wyniosło 7,491 l/100 km, co ze zbiornikiem o pojemności 22 litrów daje teoretyczny zasięg około 294 km. Yamaha, chyba za sprawą brakującego szóstego biegu, wzięła nieco więcej. Średnio Yamaha FJR1300A paliła 7,75 l/100 km. Zbiornik paliwa jest o 3 litry większy, na jednym tankowaniu możemy zatem przejechać aż 323 km. W praktyce okazało się, że z bagażami i pasażerką z tyłu, oba motocykle trzeba było tankować po przejechaniu 315 km.

W prestiżowej kategorii Grand Tourismo nie ma wielu bezpośrednich konkurentów. Honda ST1300 Pan-European jest wprawdzie pełnoprawnym przedstawicielem klasy GT, jednak z mocą 126 KM oraz suchą masą 299 kg plasuje się za testowanymi transatlantykami. Brak mocy Honda nadrabia niższą ceną nabywczą.

Kolejnych konkurentów moglibyśmy szukać w szeregach BMW. Bawarska marka oferuje całą gamę turystycznych motocykli. Model R1200RT jest w porównaniu z Yamahą i Kawasaki, wprawdzie trochę leniwy (moc 110 KM, masa 229 kg), ale za to bardziej komfortowy (podgrzewane siodełko i rękojeści oraz wiele innych praktycznych rozwiązań). W dodatku zużycie paliwa nie przekraczające 6 l jest mocnym argumentem. Na wzmiankę zasługuje też model K1200GT (moc 152 KM, moment obrotowy 130 Nm, sucha masa 249 kg).

Informacje techniczne

Dane techniczneKawasaki 1400GTRYamaha FJR1300AWymiary2 270 x 1 000 x 1 290 mm2 230 x 750 x 1 315 mmRozstaw osi / wysokosć siedzenia1 520 mm / 815 mm1 545 mm / 800 mmSilnik, pojemność skokowaczterosuwowy rzędowy 4-cylindrowy, 1 352 cm3czterosuwowy rzedowy 4-cylindrowy, 1 298 cm3Kompresja10,7:110,8:1Liczba zaworów / chłodzenie16 / ciecz16 / cieczMoc114 kW (155 KM) przy 8 800 obr./min105,5 kW (143,5 KM) przy 8 000 obr./minMaks. mom. obr.136 Nm przy 6 200 obr./min134 Nm przy 7 000 obr./minPrzekładnia6-stopniowa5-stopniowaRozmiar kól17-calowe17-caloweRozmiar opon (przód/tył)120/70 ZR17, 190/50 ZR17120/70 ZR17, 180/55 ZR17Hamulce z przodu2x tarcza 310 mm, 4 zaciski2x tarcza 320 mm, 4 zaciskiHamulce z tyłu1x tarcza 270 mm, 2 zaciski1x tarcza 282 mm, 2 zaciskiZbiornik paliwa22 l25 lŚrednie zużycie paliwa7,49 l na 100 km7,75 l na 100 kmMasa własna279 kg264 kg