Zimą – wbrew temu, co wmawiało nam do tej pory wielu klimatologów – czasem musi być zimno. Na szczęście konstruktorzy aut o tym nie zapomnieli i samochody przeznaczone na rynki, na których zdarza się mroźna pogoda, są zwykle odpowiednio przystosowane do eksploatacji w bardzo niskich temperaturach. Jednak „przystosowane” to nie to samo co „zawsze gotowe”. Uwaga ta dotyczy w szczególności samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Przez lata utarło się nawet przekonanie, że podczas siarczystych mrozów diesle muszą sprawiać problemy. Otóż wcale nie muszą, ale wiele zależy od tego, jak zostaną do zimy przygotowane!
Podstawowym warunkiem bezproblemowej eksploatacji w okresie jesienno-zimowym jest sprawny, dobrze utrzymany silnik. Zajeżdżony do granic możliwości diesel ze zbyt niską kompresją i rozregulowanym układem wtryskowym rzeczywiście już przy pierwszych poważniejszych mrozach może zmienić się w nieruchomość. Jeśli jednak jednostka napędowa jest w dobrej kondycji, to wszystko inne zależy w zasadzie od użytkownika.
Najważniejsze jest paliwo. Tankowanie według zasady „byle gdzie, byle co, byle niedrogo” na dłuższą metę gwarantuje problemy. Dobry zimowy olej napędowy po prostu nie może być tani – skuteczne dodatki zapobiegające krzepnięciu paliwa podwyższają jego cenę. Ważne jest też, żeby – szczególnie zimą – nie tankować po kilka litrów. Jazda z prawie pustym zbiornikiem powoduje, że na jego ściankach skrapla się para wodna zawarta w powietrzu. Z czasem może się jej zebrać nawet kilka litrów! Wprawdzie filtr paliwa wyposażony jest w separator oddzielający wodę, ale trzeba jeszcze pamiętać o jej regularnym spuszczaniu z układu.
Jeżeli pomimo drożnego filtra i dobrego paliwa w baku auto sprawia problemy w niskich temperaturach, nie należy uważać tego za stan normalny. To wyraźny sygnał, żeby jak najszybciej udać się do warsztatu i dokładnie sprawdzić, czy przypadkiem silnik nie wymaga naprawy lub przynajmniej regulacji. „Program obowiązkowy” w takiej sytuacji obejmuje diagnostykę instalacji elektrycznej (akumulatora, alternatora, świec żarowych i rozrusznika), a jeśli to nie pomoże, należy zająć się silnikiem – skontrolować jego kompresję oraz kondycję aparatury wtryskowej.
Paliwo zimowe
1. Nie bez powodu olej napędowy produkowany jest w trzech odmianach: letniej, przejściowej i zimowej. Różnią się one przede wszystkim temperaturą, przy której z oleju wytrąca się parafina. Paliwa letnie (sprzedawane od maja do połowy września) mogą krzepnąć już w temperaturze ok. 0° C. Paliwa przejściowe (dostępne od połowy września do połowy listopada) znoszą nieco więcej – nie powinny sprawiać problemów do ok. -10 °C. Olej zimowy oferowany jest od połowy listopada do połowy marca i powinien zachowywać swoje właściwości do ok. -20 °C. Nie oznacza to, że w niskich temperaturach należy odstawić diesla do warsztatu. Na wielu stacjach kupić można paliwo o deklarowanej odporności na krystalizację nawet do -32 °C.
2. Osoby, które mało jeżdżą, ryzykują, że przez większą część zimy w bakach ich aut znajdować się będzie paliwo letnie lub co najwyżej przejściowe. Aby uniknąć problemów, można dodać do oleju napędowego tzw. depresatora, czyli dodatku obniżającego temperaturę wytrącania się parafiny. Uwaga! Producenci samochodów generalnie dość sceptycznie podchodzą do jakichkolwiek dodatków do paliw, chyba że sprzedają je sami w autoryzowanych serwisach. Stosowanie „ulepszonego” paliwa może być powodem do cofnięcia gwarancji na auto. Depresatory są skuteczne tylko wtedy, jeśli zostaną dolane do paliwa jeszcze przed jego skrzepnięciem. Jeżeli samochód stanie w trasie lub nie można go uruchomić, bo grudki parafiny zablokują układ zasilania, to żadne dodatki do paliw już nie pomogą! W takiej sytuacji jedynym ratunkiem jest wstawienie auta na kilkanaście godzin do ciepłego garażu. Wielu kierowców nadal wierzy w stare metody „uzdatniania” paliwa, polegające na dolewaniu do oleju napędowego benzyny lub denaturatu. Rzeczywiście, bywają one skuteczne, ale zwłaszczaw przypadku nowych aut mogą spowodować poważne spustoszenia w układzie wtryskowym.
3. Miłośnicy „paliw alternatywnych” powinni na czas zimy zrezygnować z tego typu eksperymentów. Zarówno (nielegalny) olej opałowy, jak i biopaliwa w niskich temperaturach mogą być źródłem poważnych problemów z rozruchem samochodu.4. Wybór stacji benzynowej w okresie zimy to kwestia zaufania. Dodatki poprawiające odporność paliw na niskie temperatury są kosztowne, a nieuczciwi sprzedawcy starają się na nich oszczędzać. 5. Zimą poważnym problemem staje się obecność wody w paliwie. Dotyczy to zarówno baków aut, jak i zbiorników na stacjach paliw. Wbrew obiegowej opinii nikt specjalnie nie rozcieńcza oleju napędowego wodą. Bierze się ona z powietrza – to po prostu skraplająca się na ściankach zbiorników para wodna. Jeśli często jeździmy „na oparach”, wody może się zebrać naprawdę dużo. Dlatego samochód należy zawsze tankować „pod korek” i unikać mało uczęszczanych stacji, na których paliwa przechowywane są w zbiornikach miesiącami.
strona 2
Sprawny silnik
1. Zacznijmy od rzeczy najprostszych. Podczas eksploatacji w warunkach zimowych olbrzymie znaczenie ma zalanie silnika świeżym olejem oraz drożność filtrów powietrza, paliwa i oleju. Oleje syntetyczne nie gęstnieją w niskich temperaturach tak szybko, jak mineralne, dzięki czemu stawiają mniejszy opór przy rozruchu. Uwaga! Starsze diesle mogą źle znosić nowoczesne, rzadkie oleje. Zawsze należy stosować środki smarne o parametrach zalecanych przez producentów.2. Wracając do filtrów paliwa: wielu kierowców nie pamięta o tym, że w przeciwieństwie do filtrów montowanych w autach z silnikami benzynowymi nie są one bezobsługowe! Nie wystarczy też ich okresowa wymiana! W większości modeli filtry te mają wbudowany separator, który oddziela wodę od paliwa. Raz na kilka miesięcy, a zimą nawet co kilka tygodni, warto odkręcić korek spustowy znajdujący się w dolnej części obudowy filtra i spuścić gromadzącą się tam wodę. Jeśli będzie jej zbyt dużo, to już przy niewielkim mrozie filtr po prostu zamarznie. Na nic zda się wtedy nawet najlepsze zimowe paliwo!
3. W jednostce wysokoprężnej zapłon następuje w wyniku wtryśnięcia paliwa do komory spalania wypełnionej silnie sprężonym powietrzem. Diesel nie zapali, jeżeli paliwo zostanie wtryśnięte pod zbyt niskim ciśnieniem lub też gdy w komorze spalania nie uda się osiągnąć odpowiedniego ciśnienia, a co za tym idzie – temperatury. Bez sprawnego układu wtryskowego i odpowiedniej kompresji nie ma co liczyć na łatwy zapłon w niskich temperaturach. Poszczególne elementy układu wtryskowego ulegają z czasem zużyciu. Najwcześniej pogarszają się parametry wtryskiwaczy, które często już po 60-80 tys. km mogą wymagać naprawy lub wymiany. Z racji wysokiej ceny wtryskiwaczy do nowoczesnych diesli (nawet kilka tys. zł za sztukę) coraz popularniejszą usługą staje się ich regeneracja (ok. 400 – 800 zł za szt.), ale nie zawsze jest ona możliwa. Znacznie dłużej wytrzymują pompy wtryskowe oraz pompy wysokiego ciśnienia w układach common rail. Jednak po przejechaniu kilkuset tysięcy kilometrów również i one mogą kwalifikować się do naprawy lub wymiany.4. Diesle wymagają właściwej regulacji. W starszych modelach kluczowe znaczenie ma ustawienie odpowiednich luzów zaworowych – bez tego nie można liczyć na dobrą kompresję. Wiele zależy też od prawidłowej regulacji wtrysku. W modelach, w których pompa wtryskowa napędzana jest łańcuchem, ustawienia zmieniają się niekiedy wraz z jego rozciąganiem. W układach z pompą napędzaną paskiem zębatym problemy z nastawami mogą pojawić się np. po wymianie paska rozrządu.
strona 3
Instalacja elektryczna
1. Silnik wysokoprężny stawia podczas rozruchu znacznie większy opór niż jednostka benzynowa. Żeby go przełamać, potrzebny jest przede wszystkim duży, w pełni naładowany akumulator oraz mocny rozrusznik. Producenci oferują akumulatory o coraz większym prądzie rozruchowym, czyli mogące oddać możliwie dużo energii w ciągu krótkiego czasu. Żeby to uzyskać, powierzchnia czynna płyt zanurzonych w elektrolicie musi być jak największa. Ponieważ pod maską auta nie da się upchnąć zbyt dużego akumulatora, producenci stosują coraz bardziej ażurowe płyty. W rezultacie pojawia się niekorzystny efekt uboczny pogoni za jak najmocniejszymi akumulatorami:stają się one coraz mniej trwałe oraz bardziej wrażliwe na uszkodzenia.
Akumulator zamontowany w pojeździe powinien mieć odpowiednią pojemność. Nie za dużą, gdyż będzie ciągle niedoładowany, i nie za małą, bo na mrozie prądu nie wystarczy do uruchomienia auta. Jeżeli samochód eksploatowany jest wyłącznie na krótkich trasach, to nawet prawidłowo dobrany akumulator może być zimą niedoładowany. Powodem jest olbrzymie zużycie energiipodczas zimowych podróży z włączonymi: światłami, ogrzewaniem tylnej szyby i lusterek, podgrzewaniem foteli, nawiewem, radiem, nawigacją, reflektorami, wycieraczkami itd.Mimo prawidłowego ładowania prądu z baterii może wręcz ubywać! 2. Obecnie sprzedawane akumulatory wytrzymują przy prawidłowej eksploatacji od 3 do 5 lat. Po upływie takiego czasu mogą odmówić posłuszeństwa w każdej chwili. Kondycję baterii można skontrolować tylko w serwisie dysponującym odpowiednim sprzętem pomiarowym, pozwalającym nasprawdzenie jej „pod obciążeniem”. 3. Alternator też się starzeje. Przy okazji każdej wizyty w serwisie warto sprawdzić, czy zapewnia odpowiednie napięcie ładowania. Jego wrażliwe elementy to: szczotki, regulator napięcia oraz diody prostownicze. 4. W przypadku silnika dieslowskiego rozrusznik, szczególnie zimą,ma bardzo trudne zadanie do wykonania. Dlatego musi być absolutnie sprawny. Przyczyną problemów z rozruchem są często zwiększone opory pracy rozrusznika spowodowane zatartymi tulejkami. 5. Bez sprawnych świec żarowych diesel zimą nie zapali. Objawem wskazującym na awarię przynajmniej jednej ze świec jest utrudniony rozruch oraz nierówna praca silnika przez pierwsze sekundy po uruchomieniu. W przypadku uszkodzenia modułu sterującego pracą świec auto nie zapali wcale.