Jakość jakością, ale budżet budżetem. Poza rozwojem technologicznym w świecie motoryzacji do głosu w sprawach konstrukcji dochodzą nie tylko inżynierowie, ale, co jest coraz bardziej przerażające - także księgowi. Z reguły zajmują się oni obcinaniem kosztów i maksymalizacją zysków. Przez ostatnie dziesięciolecie niemieckie jednostki TDI były jedynymi silnikami w samochodach osobowych, wykorzystującymi ten sposób wtrysku. Ewolucja tańszych, lecz jak się często okazuje bardziej zawodnych układów common-rail spowodowała, że upieranie się przy pompowtryskiwaczach stało się coraz mniej rentowne dla producenta.

Nadszedł więc najwyższy czas, aby po raz pierwszy spróbować wdrożyć common-raila do sławnego silnika TDI. Na pierwszy ogień poszła jednostka o pojemności dwóch litrów. Na dodatek władze grupy Volkswagen zadecydowały, że pierwszym modelem, który będzie woził pod swoją maską piezoelektryczne wtryskiwacze będzie Audi A4.

Jak łatwo się domyślić, przejście ze starej technologii w zupełnie nową nie jest najłatwiejszym zadaniem. Na dobry początek komory spalania musiały zostać nieco przeprojektowane, ze względu na inny strumień paliwa. Ciśnienie wtrysku zostało zmniejszone. W przypadku pompowtryskiwaczy wynosiło ono 2.050 barów, natomiast przy wtrysku common-rail było ono niższe - do 1.800 barów. To zaowocowało nie tylko dużo większą kulturą pracy, ale także zwiększyły się możliwości podawania dawki paliwa do komory. Obecna technologia pozwala podawać nawet do siedmiu wtrysków na jedną dawkę paliwa. To wszystko dzięki zastosowaniu superszybkich wtryskiwaczy piezoelektrycznych firmy Bosch. Nowa jednostka napędowa posiada taką samą pojemność. Zmieniła się konstrukcja dwóch układów: dolotowego i wylotowego. W pierwszym pojawiły się podwójne kanały wraz z układem klap regulujących przepływ. Dzięki temu przy niskich obrotach jest możliwe zamknięcie przepływu przez jeden kanał z kanałów i zasilanie cylindra za pomocą tylko jednego zaworu. Efektem tego jest większa prędkość powietrza, co zwiększa moment obrotowy. Nowy silnik uzyskuje maksymalną wartość na poziomi 320 Nm, a płaski przebieg momentu występuje już od 1.750 do 2.500 obr.min.

Poza księgowymi konstruktorzy mają jeszcze jedne grono skutecznie uprzykrzające pracę - ekologów. Aby zaspokoić wymogi norm misji spalin, zainstalowano w układzie wydechowym nowego TDI bezobsługowy filtr cząsteczek stałych. Redukcją tlenków azotu zajmuje się zmodyfikowany układ recyrkulacji - EGR. Nowoczesny układ wtrysku plus filtr pozwolił uzyskać normy emisji na poziomie Euro 5, która będzie obowiązywać dopiero za dwa lata. Dzięki zastosowaniu nowego systemu wtrysku oraz kilku innym modyfikacjom jednostka napędowa jest o 10 kilogramów lżejsza i zajmuje dużo mniej miejsca, co ułatwi pracę także stylistom.

Silnik 2.0 TDI CR 4V będzie dostępny w kilku wersjach o różnych mocach. Najsłabsza jednostka dysponuje mocą 143 koni mechanicznych i momentem obrotowym rzędu 320 Nm. Zupełnie jak w przypadku wersji z pompowtryskiwaczami do wyboru będzie jeszcze mocniejsza wersja 170-konna.