Zaniedbane auto, to niebezpieczne auto

Przy drugiej próbie hamulce i zawieszenie pozostały w stanie niezmienionym – takim, że odpowiedzialny diagnosta powinien odebrać autu dowód rejestracyjny i uniemożliwić mu odjechanie ze stacji kontroli pojazdów o własnych siłach. Na kołach pojawiły się cztery nowe opony Pirelli w rozmiarze 175/70 R13. Żadne nowoczesne, superprzyczepne, szerokie, niskoprofilowe kapcie – po prostu nowe, dobre gumy. Efekt? Absolutnie piorunujący! Droga hamowania ze 100 km/h skróciła się o niemal 10 metrów. „Test łosia”? Lepiej, ale wciąż słabo. Przez zużyte amortyzatory Golf buja się niczym szalupa na wzburzonym morzu, kierowca musi z całej siły kręcić kierownicą, żeby utrzymać go na kursie. Dlatego do warsztatu auto znów wraca na lawecie, na drogę się nie nadaje!

Po pierwszych próbach wyjaśniło się, dlaczego dziadek jeździł tak wolno – zaniedbany Golf przy większych prędkościach był po prostu nie do opanowania nawet przez doświadczonego kierowcę testowego. Już przy 50 km/h próba ominięcia przeszkody mogłaby się skończyć gwałtownym, widowiskowym opuszczeniem drogi. Hamowanie przed przeszkodą? Też nie wchodziło w grę! Zmierzona przez nas droga hamowania na suchym, przyczepnym, betonowym pasie zamkniętego lotniska wyniosła ponad 56 metrów. W idealnych warunkach! A co, gdyby konieczne było wykonanie kilku hamowań lub gdyby próby odbywały się na mokrym, niezbyt równym asfalcie? W takich warunkach do zmierzonego wyniku możnaby zapewne dodać jeszcze kilkanaście metrów!

To samo auto, ten sam tor, podzespoły w różnym stanie. Samochód przed naprawami był do ostatniej chwili normalnie eksploatowany.

Rozpędzamy się do 100 km/h i wciskamy ostro pedał hamulca. To ma być stare auto? Wyniki próby wcale na to nie wskazują. Dziadkowy Golf zatrzymuje się po 43 metrach. To wynik lepszy niż w przypadku wielu nowoczesnych samochodów z segmentu budżetowego czy też niewielkich dostawczaków. O nowych oponach i wymienionym zawieszeniu już wam wspominaliśmy – co jeszcze się zmieniło? Zaciski zostały kompletnie zregenerowane, auto otrzymało też nową pompę hamulcową, nowe klocki, szczęki, tarcze, bębny, cylinderki, przewody i linkę hamulca ręcznego. Mechanik wymienił też łożyska piast – jednym słowem wszystko wróciło do takiego stanu, w jakim auto 30 lat wcześniej opuszczało fabrykę. Po takim przygotowaniu bez stresu można jechać na przegląd. Zrobiliśmy to, naprawione auto wypadło znakomicie.

Po kilku godzinach w warsztacie Golf ma już nowe zawieszenie – wymieniliśmy w nim wahacze, amortyzatory, niemal wszystkie elementy metalowo-gumowe. Na kołach nowe opony Pirelli. Tylko hamulce pozostały jeszcze stare. Zgodnie z przewidywaniami jazda pomiędzy pylonami to teraz czysta przyjemność. Opanowanie auta to dla doświadczonego kierowcy żaden problem. Widać, że pierwsza generacja Golfa była bardzo dobrze zaprojektowanym samochodem – prowadzi się nie gorzej od wielu współczesnych aut. Pierwsze poważne zaskoczenie: mimo leciwych i ewidentnie złych hamulców auto zatrzymuje się już po niecałych 44 metrach. Dla porównania – Golf VI potrzebuje na to samo niewiele mniej miejsca, bo ok. 38 metrów, a ma do dyspozycji cztery hamulce tarczowe, ABS i układy pomagające w dozowaniu siły hamowania na poszczególne koła. Stare auto też może być bezpieczne!

Ten test miał pokazać, jak ważne są dobre opony. Wielu właścicieli youngtimerów dla „lansu” zakłada stare, kilkudziesięcioletnie gumy, żeby auto było jak najbliższe oryginału. Co z tego, że bieżnik nie jest wytarty, skoro guma stała się już twarda jak kamień? Podczas tej próby nasz testowy Golf miał wymienione wszystkie zużyte elementy podwozia i układu hamulcowego, po raz ostatni postanowiliśmy się jednak przejechać na starych, kilkunastoletnich oponach. Takich, jakie bez trudu przeszłyby przegląd, bo miały bieżnik o wysokości przekraczającej 1,6 mm. Już wiemy, że tak nie można. Auto ślizga się między pylonami, ustawiając się w poprzek. Wygląda to widowiskowo, ale jest skrajnie niebezpieczne. Próba hamowania wypada tak, jakby auto wciąż miało stare hamulce. Przy trzecim podejściu dzieje się coś, co na normalnej drodze skończyłoby się tragicznie – 14-letnia opona wybucha!

Przerdzewiały wahacz, spróchniałe zawieszenie, zużyte hamulce - po 30 latach taki widok jest normalny.

Jeśli komuś zależy na oryginalnych częściach, niech je zachowa dla potomnych.

Wyposażenie wersji LX obejmuje m.in. czteroramienną kierownicę i radio Braunschweig.

Silnik benzynowy R4, umieszczony z przodu, poprzecznie • dwa zawory na cylinder • wałek rozrządu napędzany paskiem zębatym, gaźnik • poj. skokowa 1547 cm3 • moc maks. 51 kW (70 KM) przy 5600 obr./min • maks. moment obr. 108 Nm przy 2500 obr./min • 4-biegowa skrzynia man. (w opcji 3-stopniowy „automat”) • napęd na koła przednie • niezal. zawieszenie kół z przodu, kolumny McPhersona, z tyłu belka skrętna, amortyzatory teleskopowe, hamulce tarczowe z przodu, bębnowe z tyłu • opony 175/70 R 13 • rozstaw osi 2400 mm • wymiary: długość/szerokość/wysokość 3815/1610/1410 mm • masa własna 820 kg (5d.: 845 kg) • przyspieszenie 0–100 km/h w 13 s • prędkość maksymalna 158 km/h • średnie spalanie 10 l/100 km (z manualną skrzynią, dane producenta) • pojemność bagażnika 320-1100 l

Na potrzeby testu łączyliśmy stare części z nowymi.

Taki jest efekt prac mechanika.

Silnik benzynowy o pojemności skokowej 1.5 litra rozwijał moc 70 KM. Dla leciutkiego Golfa to zupełnie wystarczy.

Testowane auto miało przebieg 86 tys. kilometrów.