BMW i3 vs Kia Soul EV vs Nissan Leaf vs VW Passat GTE vs Volvo XC90 T8

Karawana samochodów bezgłośnie wspina się na zielone wzgórze, skąd rozpościera się widok na okoliczne lasy i... kopalniane szyby. Na horyzoncie unosi się biały obłok – kłąb pary z chłodni kominowych elektrowni Łaziska. Krajobraz na Śląsku jest tak urozmaicony, że za każdym pagórkiem, za niejednym zakrętem czeka jakaś atrakcja. Przed chwilą parkowaliśmy przed renesansowym zamkiem w Chudowie, teraz zdobywamy teren Śląskiego Ogrodu Botanicznego w Mikołowie. Przywieźliśmy tu pięć samochodów, które na różne sposoby wpisują się w modę na ekologiczną motoryzację poniekąd wymuszoną przepisami coraz ostrzej traktującymi auta z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi.

Nowiutkie Volkswagen Passat GTE i Volvo XC90 T8 przyjechały z Warszawy o własnych siłach, korzystając z silników benzynowych wspieranych elektrycznymi. To hybrydy typu plug-in z możliwością ładowania z gniazdka, które mogą pokonać kilkadziesiąt kilometrów tylko na prądzie. W Volkswagenie silnik elektryczny o mocy 115 KM znajduje się między spalinowym (1.4 turbo, 156 KM) a dwusprzęgłową, automatyczną skrzynią biegów. W Volvo motor o mocy 88 KM zlokalizowano pomiędzy tylnymi kołami, więc do spółki z dwulitrowym benzyniakiem z kompresorem i turbo, który rozwija 320 KM, symulują napęd na wszystkie koła. Symulują, bo nie ma między nimi mechanicznego połączenia. Tunel środkowy, w którym w wersjach AWD obraca się wał napędowy, jest szczelnie wypełniony akumulatorami litowo-jonowymi. Ich pojemność wystarcza, by na pełnym ładowaniu bezszelestnie pokonać ok. 30 km. W Passacie zasięg jest minimalnie większy, bo i samochód lżejszy, a przy tym stawia mniejszy opór opływającemu go powietrzu. Oczywiście w obu modelach silniki elektryczne nie służą tylko do bezemisyjnej jazdy. Pełnią też funkcję dopalaczy, oddając pełnię swojego momentu od zerowych obrotów i klajstrując dziurę, która powstaje, zanim silniki spalinowe wejdą w optymalny zakres pracy.

Trzy pozostałe samochody dotarły na Śląsk na lawetach. Nie dlatego, że się zepsuły, tylko dla oszczędności czasu. Gdybyśmy chcieli z Warszawy dostać się tu nimi o własnych siłach, a później wrócić na kołach BMW i3 czy Kią Soul EV, pewnie zajęłoby nam to kilka dni. Nissanem Leaf od biedy można wyrobić się, jadąc cały dzień w jedną stronę, ale trzeba nastawić się na podróż w cieniu aerodynamicznym wielkich ciężarówek i zaplanować ośmiogodzinny postój z dostępem do gniazdka w połowie drogi. Witajcie w świecie elektrycznej mobilności! Tak już jest, że wsiadając do „elektryka”, odruchowo zaczynasz od sprawdzania zasięgu. Naładowane do pełna nasze egzemplarze BMW, Kii i Nissana obiecują na wyświetlaczach odpowiednio: 111, 119 i 164 km, przy czym Leaf to najnowsza wersja z akumulatorem o pojemności 30 kWh, która teoretycznie powinna pokonać 250 km na pełnym ładowaniu. Ale z zasięgiem jest jak z oficjalnym średnim zużyciem paliwa. Występuje w idealnych warunkach pomiarowych, których za żadne skarby nie da się odtworzyć w realnym świecie.

Efekt ograniczonego zasięgu samochodu elektrycznego jest taki, że mając przed sobą dłuższą trasę, zamiast cieszyć się gładkimi przyśpieszeniami i ciszą w kabinie, wlepiasz wzrok w komputer pokładowy, co rusz unosząc stopę nad pedał gazu. W USA to zjawisko nazywa się hypermiling i polega na wyciskaniu z każdej kilowatogodziny i każdego litra paliwa jak największego przebiegu. Po całym dniu kręcenia się po Śląsku i pokonaniu 73 km okazuje się, że ta metoda działa w Kii, której zasięg zmniejszył się o 66 km. Gorzej jest w Nissanie i BMW, które przy podobnym stylu jazdy uszczupliły zapas swoich akumulatorów o 83 i aż 88 km. Po słonecznej sesji pora zjechać na nocne ładowanie do westernowego miasteczka Twinpigs w Żorach. Dlaczego tam? Wszak pierwsze samochody, które były samojezdnymi wersjami dyliżansów, wykorzystywały napęd elektryczny jeszcze pod koniec XIX w.

Podpinamy samochody do zwykłych gniazdek 230 V, bo trójfazowe złącze w budynku jest niekompatybilne z końcówkami naszych aut, i podsumowujemy notatki z pierwszego dnia. BMW i3 wyróżnia się wyglądem zarówno na zewnątrz, jak i w środku. Od podstaw zaprojektowano go jako samochód elektryczny z użyciem nowoczesnych materiałów, takich jak tworzywo wzmacniane włóknem węglowym, które tworzy szkielet nadwozia. Auto jest lekkie – waży zaledwie 1,2 t – co przy mocy 170 KM daje zaskakujące przyśpieszenia na poziomie aut GTi. Napęd trafia na tylne koła o wąskich oponach, które są produkowane dla tego modelu specjalnie przez Bridgestone.

Osiągi i3 imponują, ale jeszcze większe wrażenie robi siła hamowania pojawiająca się po odpuszczeniu gazu. Obserwując uważnie sytuację na drodze, można zmieniać prędkość, tylko dodając gaz lub ujmując go, aż do całkowitego zatrzymania. W razie kłopotu z dojazdem do celu można wybrać tryb Eco+, który redukuje prędkość do maks. 90 km/h i zmniejsza zużycie energii elektrycznej, m.in. wyłączając układ wentylacji. Pozwala to na podróż dłuższą o kilka kilometrów. Kto czuje się niepewnie, mając do dyspozycji tylko silnik elektryczny, może sięgnąć po wersję REX z dwucylindrowym silniczkiem zasilającym akumulatory w czasie jazdy. Ten komfort psychiczny w BMW wyceniono na 21 tys. zł. Być może właśnie dzięki tej opcji i3 to najchętniej kupowany samochód elektryczny w Polsce (67 sztuk w 2015 r.) i jeden z najpopularniejszych na świecie. Cenowo nie odstaje od konkurentów popularnych marek jak seria 1 od Nissana Pulsara, a w środku to najprzyjemniej urządzony elektryk na rynku.

Najdłużej w sprzedaży jest natomiast Nissan Leaf. To widać z zewnątrz i czuć w środku. Stylizacja nadwozia nie pasuje już do wyglądu najnowszych Nissanów, wewnątrz mamy zalew czarnego, świecącego plastiku. W dodatku pozycja za kierownicą odbiega od ideału, bo kolumny nie da się wyregulować jak w nowoczesnych kompaktach. Dzięki długiemu stażowi na rynku i ponad 200 tys. wyprodukowanych egzemplarzy Leaf został gruntownie przetestowany przez swoich użytkowników na całym świecie – od słonecznej Kalifornii po skutą mrozami Norwegię, gdzie przez kilka miesięcy był nawet najchętniej kupowanym samochodem. Za to miejsca w środku nie brakuje. Zaprojektowanie tego auta od podstaw pozwoliło tak upchnąć akumulatory, by nie zajmowały przestrzeni dla pasażerów ani bagaży.

Mamy więc funkcjonalność kompaktu wzbogaconego o kilka opcji niespotykanych w innych samochodach. Mały panel solarny na spojlerze tylnej klapy pozwala doładowywać tradycyjny akumulator, z którego są zasilane pokładowe odbiorniki prądu, a pojazd może służyć jako power bank dla domu, gdy nagle nastąpi przerwa w dostawie energii elektrycznej. W planowaniu podróży pomaga nawigacja satelitarna, która na mapie pokazuje graficznie zasięg jazdy i dostępne punkty ładowania. Sieć stacji na Śląsku... nie istnieje, co potwierdzają też komputery BMW i Kii. Najbliższe publicznie dostępne gniazdka znajdują się w Czechach. I jest ich tam całkiem sporo. Wystarczy pokonać 30 km, by wpiąć się do tamtejszej sieci. Po naszej stronie granicy pozostaje grzecznościowe „pożyczanie” prądu – kolejna przeszkoda na drodze popularyzowania samochodów elektrycznych w Polsce.

Jeden z pojazdów biorących udział w naszym porównaniu nie jest oficjalnie oferowany w polskich salonach. To Kia Soul, konwencjonalny model przerobiony na „elektrowóz”. Mimo że najbardziej przypomina auto seryjne, zwraca uwagę zakrytym wlotem powietrza do silnika, który kryje gniazdo ładowania, pełnymi felgami i błękitnymi akcentami zdobiącymi nadwozie. Spoglądając na te auta, można odnieść wrażenie, że ten kolor to nowy zielony. Z jakiegoś powodu producenci wybrali różne odcienie niebieskiego do zaakcentowania wpływu elektryczności na napęd ich samochodów. W Kii silnik ma porównywalną z Nissanem moc 110 KM, ale nieco większy moment obrotowy, co przekłada się na nieco lepsze osiągi. Generalnie Soul najbardziej przypomina tradycyjny samochód – łatwo się go obsługuje, przyjemnie prowadzi i zza kierownicy nie ma wrażenia jazdy autem drugiego sortu. Szkoda tylko, że uzyskanie deklarowanego zasięgu 212 km jest równie trudne jak osiągnięcie pokoju na świecie. Może po długim ładowaniu okaże się, że pojemność akumulatorów magicznie wzrosła.

Po nocy w westernowym hotelu pędzimy do elektryków, by sprawdzić zasięg naładowanych samochodów. Zgaszone lampki wskazujące stan baterii na deskach Kii i Nissana nie wróżą nic dobrego. Diodowy pierścień przy gniazdku BMW także przestał się świecić. Podłączenie trzech samochodów spowodowało tak duże obciążenie sieci, że po chwili od rozpoczęcia ładowania wystrzeliły bezpieczniki i samochody mają zasięg jak poprzedniego dnia. Trzeba było wystawić wachtę i pilnować, by energia płynęła nieprzerwanie całą noc... Taka niespodzianka zmusza do zmiany planów. Pozostałą energię elektryczną przeznaczamy na sesję zdjęciową w Miasteczku Twinpigs, zastanawiając się, czy Volvo XC90 nadawałoby się do transportowania łotrów do lokalnego więzienia i czy bankowcy w raczkujących korporacjach na Dzikim Zachodzie przełknęliby Passata jako samochód służbowy.

Właśnie, przecież cały czas poruszamy się pięcioma, nie trzema samochodami. Volkswagen i Volvo co prawda mają przewody do ładowania z sieci elektrycznej, ale nie wymagają szukania źródła prądu podczas byle postoju. W rzeczywistości można nigdy nie podłączać ich do gniazdek, by korzystać z normalnej funkcjonalności na poziomie zwykłego samochodu. Nawet bagażniki mają tę samą wielkość co w konwencjonalnych wersjach, a Volvo jako jedyny SUV plug-in na rynku może pochwalić się siedmiomiejscowym wnętrzem. Pisaliśmy już o tym wielokrotnie, ale podkreślamy ponownie – to jedna z najlepszych kabin, w jakich ostatnio przyszło spędzać nam czas. Dobrze wykończona, przestronna i nieźle wyciszona. Szkoda, że w zwykłej jeździe z użyciem podwójnie doładowanego silnika benzynowego Volvo wcale nie okazuje się tak oszczędne. Zejście do poziomu 10 l/100 km wymaga wielu wyrzeczeń, natomiast zbiornik paliwa o pojemności ograniczonej do 50 l wymusza postoje co 350 km. Mimo to hybrydy typu plug-in to najlepszy kompromis między mobilnością a ekologicznym wizerunkiem. Zgniły, ale zawsze. Dodatkowy silnik elektryczny i baterie ważą swoje, Passat GTE jest o dobre 200 kg cięższy od porównywalnego 2.0 TDI. Hybrydy ładowane z gniazdka są też droższe od zwykłych wersji z porównywalnymi osiągami. Dochodzą drobne niuanse w prowadzeniu – Volvo ma trudny do wyczucia pedał hamulca, bo nie jest bezpośrednio połączony z pompą, tylko wysyła elektryczny impuls do komputera. W Passacie czuć też podczas jazdy większą masę nad przednią osią, a układ kierowniczy nie jest tak dobrze wyważony jak w wersjach TSI i TDI.

Kto przełknie te niedociągnięcia, może cieszyć się licznymi udogodnieniami. W wielu krajach właściciele hybryd plug-in korzystają z ulg podatkowych i mogą wjeżdżać w rewiry zamknięte dla aut stricte spalinowych. Jest to możliwe dzięki funkcji doładowania akumulatorów podczas jazdy. Wystarczy wybrać odpowiedni tryb pracy zespołu napędowego, by nadwyżka mocy została zamieniona na energię elektryczną magazynowaną na później, gdy musimy bezszelestnie pokonać jakiś odcinek. W Polsce ulgi sprawdzają się już m.in. w Krakowie, gdzie kierowcy hybryd i „elektryków” mogą korzystać z buspasów, a w Katowicach – parkować za darmo w płatnej strefie.

Jest jednak istotny problem. Wyprodukowanie ekologicznych samochodów bardziej obciąża środowisko niż produkcja tradycyjnych aut, nie wspominając o utylizacji zużytych części, w tym akumulatorów. Jest też droższa, więc w skali cyklu życia pojazdu koszt dla środowiska może być większy. Szczególnie gdy, jak w Polsce, większość prądu w sieci pochodzi z konwencjonalnych elektrowni węglowych emitujących do atmosfery gigantyczne ilości dwutlenku węgla, szkodliwych pyłów, związków siarki i azotu, które trzeba wychwytywać, stosując drogie filtry. Po raz kolejny przekonujemy się więc, że kupno samochodu na prąd nie załatwia problemu z czystością powietrza. Dopóki nie zostanie rozwinięta sieć łatwo dostępnych punktów ładowania prądem o czystym pochodzeniu, dopóty wszystkie te ekologiczne rozwiązania można traktować w kategoriach imponującej ciekawostki. Na sąsiedniej stronie poznajcie, jak spisały się w warunkach rajdowych.