- Carlos Tavares, były szef Stellantis, ostrzega w swojej książce o możliwym rozpadzie koncernu
- Tavares stworzył Stellantis, łącząc PSA i Fiat Chrysler Automobiles, ale jego metody budzą kontrowersje
- Krytycy zarzucają mu nadmierne cięcia kosztów, które na krótką metę poprawiły wyniki finansowe, ale w dłuższej perspektywie mogą być zabójcze dla koncernu i poszczególnych marek
- Tavares przewiduje, że amerykańska część Stellantisu może się od niego oddzielić, a europejska stanie się zależna od chińskich technologii
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
O Carlosie Tavaresie przez lata było głośno w branży motoryzacyjnej. Z jednej strony mówiło się o jego wybitnych talentach organizatorskich i skuteczności, dzięki którym na bazie z podupadającego koncernu PSA i kilkunastu innych firm borykających się z problemami stworzył gigantyczny koncern motoryzacyjny Stellantis, należący do pierwszej piątki producentów aut na świecie. Z drugiej jednak strony, krytycy od dawna ostrzegali, że przynajmniej część tych sukcesów została okupiona gigantycznymi cięciami kosztów, które mogą się okazać na dłuższą metę zabójcze dla koncernu, podczas gdy sam Tavares należał do najlepiej opłacanych managerów branży motoryzacyjnej na świecie, zarabiając po kilkadziesiąt milionów euro rocznie. Carlos Tavares bywa też niekiedy porównywany z José Ignacio Lópezem de Arriortúa — managerem, który m.in. poprzez oszczędności miał postawić finansowo na nogi markę Opel należącą wówczas do koncernu General Motors, a następnie, w glorii chwały przeszedł do koncernu Volkswagena, gdzie również miał poprawić rentowność koncernu. Po kilku latach okazało się, że w przypadku obu firm te "cudowne kuracje" doprowadziły w dłuższej perspektywie do katastrofalnego spadku jakości i utraty zaufania klientów, choć krótkoterminowo księgowi i akcjonariusze byli działaniami Lópeza zachwyceni.
Kim jest Carlos Tavares?
Pochodzący z Portugalii Tavares, który w wieku 23 lat zaczął pracę w branży motoryzacyjnej jako inżynier testowy w Renault, funkcjonował później w biznesie nie jak inżynier, a jak bezkompromisowy księgowy. Przed przejściem do PSA i zbudowaniem koncernu Stellantis pracował przez lata także dla Nissana i dla aliansu Renault-Nissan.
Receptą na sukces, która przez lata wydawała się skuteczna, było w przypadku Tavaresa bezkompromisowe cięcie kosztów poprzez unifikację platform w ramach rozrastającego się koncernu. W przypadku globalnego konglomeratu składającego się z kilkunastu marek o bardzo zróżnicowanych charakterach i klienteli to ryzykowna strategia. Koncern zadbał wprawdzie o to, żeby w kwestii designu zachować odrębność poszczególnych marek, ale dla wielu klientów fakt, że np. Alfa Romeo, Peugeot, Citroen, Opel, Fiat, Jeep, DS czy Lancia mogą mieć pod maską niemal to samo, jest wciąż czymś trudnym do zaakceptowania. Taka taktyka pozwala wprawdzie drastycznie zredukować koszty dzięki efektowi skali, ale obarczona jest dodatkowym ryzykiem w sytuacji, kiedy np. te wspólne rozwiązania techniczne, stosowane w milionach aut okażą się wadliwe, także na skutek cięcia kosztów — wtedy problem zaczyna dotyczyć niemal wszystkich marek koncernu. Tak też się stało m.in. w przypadku silników 1.2 PureTech — początkowo chwalonych i nagradzanych, z czasem uznanych za ponadprzeciętnie awaryjne i nietrwałe i wielokrotnie poddawanych akcjom naprawczym.
Jakie problemy ma Stellantis?
Powołany do życia w 2021 roku z inicjatywy Tavaresa koncern Stellantis, będący na początku połączeniem Fiat Chrysler Automobiles i Groupe PSA od początku zmagał się też z problemami wynikającymi z niezwykle zróżnicowanych kultur korporacyjnych poszczególnych części składowych, a także ich zróżnicowanych interesów. Teraz w swojej nowej książce Carlos Tavares ostrzega, że bez niego ta chwiejna równowaga między poszczególnymi centrami decyzyjnymi koncernu, znajdującymi się we Francji, Włoszech i USA może się załamać, na co wpływ ma mieć nie tylko sytuacja wewnątrz globalnego koncernu, ale także kwestie związane z polityką i układem sił między Europą, Stanami Zjednoczonymi i Chinami.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPoznaj kontekst z AI
W amerykańskiej części Stellantisu Tavares był szczególnie znienawidzony — m.in. dlatego, że dążył do jak najszybszego przejścia na elektromobilność i wymuszał rezygnację z popularnych w Ameryce potężnych silników V6 i V8 — ważnych szczególnie dla nabywców aut marek RAM i Dodge. Trend do downsizingu (jak na amerykańskie standardy) amerykańskim klientom się nie spodobał — decyzja o przywróceniu produkcji kultowych jednostek HEMI i mocnych spalinowych modeli, która zapadła po odejściu Tavaresa ze Stellantisu, spotkała się w USA z prawdziwym entuzjazmem, klienci nie chcieli elektrycznych muscle carów ani pickupow. W Europie, poza cięciami w zakładach produkującymi samochody, Tavares zasłynął też tym, jak firma pod jego kierownictwem traktowała autoryzowanych dilerów — za rządów Tavaresa ze współpracy ze Stellantisem zrezygnowało wiele firm mających wcześniej nawet przez dziesięciolecia autoryzacje poszczególnych marek koncernu.
Teraz Tavares spekuluje, że w przyszłości amerykańska część Stellantisu (marki Jeep, Dodge, Chrysler, RAM) może się uniezależnić — co mogłoby jej wyjść finansowo na dobre, a część europejska może się znaleźć, przynajmniej pośrednio pod kontrolą podmiotów z Chin — także na skutek tego, że będzie skazana na korzystanie z chińskich technologii przy przejściu na elektromobilność.
Tavares: zarabiałem mniej od zawodowych piłkarzy
Tavares broni też swoich wysokich zarobków w Stellantisie, argumentując je wysokim poziomem podejmowanego ryzyka i tym, że przecież zawodowi piłkarze zarabiają jeszcze więcej. Manager krytykuje europejskich polityków za dążenie do zbyt szybkiego przejścia na elektromobilność, co zadziałać miało na korzyść chińskiego przemysłu motoryzacyjnego, ale jednocześnie broni swojej elektromobilnościowej strategii w ramach koncernu — której efekty okazały się co najmniej dyskusyjne.
Czy można wierzyć w proroctwa Tavaresa, który podkreśla, że nie został wyrzucony ze Stellantisu, a odszedł ze względu na wzajemną utratę zaufania między nim a zarządem firmy oraz rozbieżności co do tempa przejścia na elektromobilność? Niekoniecznie, bo dziś, z perspektywy czasu widać już, jak bardzo mylił się on w wielu kwestiach, także w czasach, kiedy uchodził za geniusza branży motoryzacyjnej. Sam Tavares zresztą przyznaje, że z dzisiejszej perspektywy widzi, że wiele rzeczy mógł zrobić wówczas inaczej.
