Ceny oszalały, co kupić benzynę czy diesla?

Obliczanie opłacalności silników Diesla i benzynowego nauczyło nas jednego − nie można postawić ogólnego twierdzenia, który z nich jest tańszy w eksploatacji. Zazwyczaj uważamy, że diesel opłaca się przy przebiegach większych niż 15 tys. km rocznie. Niestety, nie zawsze można wesprzeć się takim przypuszczeniem, lepsza jest kalkulacja. Co więcej - dla każdego modelu należy przeprowadzić osobne wyliczenia.Tak właśnie zrobiliśmy. Okazało się, że różnice są znaczne. W przypadku Mercedesa klasy M silnik Diesla jest bardziej ekonomiczny - a to dlatego, że w salonie samochody kosztują dokładnie tyle samo. Inni producenci żądają dopłaty, która czasem pokrywa rzeczywisty koszt prac projektowych i produkcji, czasem zaś jest wynikiem różnic w akcyzie (małe SUV-y mające pod maską dwulitrową "benzynę" i nieco większego diesla). W takim przypadku musimy jeździć kilka, a nawet kilkanaście lat, zanim różnica się zamortyzuje. Osobne przypadki to Suzuki Jimny czy Honda CR-V, w których diesel zwracać się będzie całe wieki. W naszych obliczeniach próbowaliśmy ująć realistyczne, możliwe do przewidzenia wydatki. Dlatego założyliśmy 3-letnią eksploatację z przebiegiem rocznym 20 tys. km. Podstawową sprawą jest pomiar zużycia paliwa - dla wszystkich modeli został przeprowadzony z zachowaniem identycznych procedur. Składają się na nie: bardzo spokojna jazda podmiejska (dająca obraz najniższego spalania) oraz dynamiczny test autostradowy, gdzie silniki mogą "wykazać się" maksymalnym apetytem. Jeśli ktoś porusza się tylko po Warszawie lub - przeciwnie - eksploatuje auto w małej miejscowości bez uciążliwych korków, osiągnie odmienne rezultaty.Podliczyliśmy też koszty polisy ubezpieczeniowej. Przyjęliśmy że właściciele mają około 30 lat i dorobili się 30-procentowej zniżki. Pominęliśmy koszty serwisu - trudno przewidzieć realne ceny przeglądów, poza tym w ASO, w skali wszystkich wydatków, nie zostawiamy aż tak wiele. Jest jeszcze problem odsprzedaży. Trudno dokonać obliczeń na kilka lat z góry, szczególnie wobec niepewnej sytuacji na rynku paliwowym. Dlatego założyliśmy, że trzeba odzyskać całą kwotę dopłaty za silnik Diesla w salonie.BMW X3Diesel przekonuje walorami trakcyjnymi. Mimo niedużej dopłaty zwraca się powoliWiększość modeli X3 opuszcza salony z silnikiem Diesla pod maską. To zadziwiające, bo gdy dokładnie policzymy, jednostka wysokoprężna opłaca się jedynie wtedy, gdy rocznie pokonujemy maratońskie dystanse. W teście diesel nie był w stanie dotrzymać obietnicy BMW mówiącej o 2,8 l różnicy w spalaniu na 100 km. Ponieważ silnik benzynowy potrafi oszczędnie dozować paliwo, realna różnica wyniosła 1,8 l. Zauważmy, że w przypadku modelu X3 dopłata za silnik diesla − 12 tys. zł - nie jest z pewnością wysoka. Ale jeśli ktoś pokonuje 20 tys. km rocznie, będzie potrzebował aż 8 lat i przebiegu 150 tys. km aby odzyskać "salonową" nadpłatę. Nawet osoby dużo jeżdżące, z przebiegami rzędu 30 tys. km rocznie potrzebować będą ponad 5 lat, aby wyjść na plus. Jeślibyśmy chcieli całą sumę nadpłaconą w salonie zrównoważyć w ciągu trzech lat, musimy pokonać rocznie aż 50 tys. km. I to bez doliczenia nieco wyższych kosztów ubezpieczenia. Według informacji uzyskanych w serwisie przeglądy diesla kosztują tyle samo, co auta z silnikiem benzynowym. Zatem muszą być inne przyczyny, które decydują o powodzeniu wersji z silnikiem 2.0d. Oczywiście są. Po pierwsze: tylko ten silnik (z porównywanych) można zamówić z automatyczną skrzynią biegów, co w tej klasie pojazdów jest częstym życzeniem klientów. Po drugie: mocniejszy o 27 KM silnik diesla jest zdecydowanie bardziej żwawy. Szczególnie warta polecenia jest właśnie wersja po modernizacji (ma 177 KM), poprzednia przy ruszaniu dostawała czasem "zadyszki". Za to silnik benzynowy 2.0 ma delikatniejszą, bardziej kulturalną pracę.Honda CR-VWynik tego pojedynku jest raczej przesądzony: Honda z dieslem jest droga, nie ma też zbyt wielu zalet praktycznychPatrząc czysto ekonomicznie, silnik Diesla w CR-V nie zwróci się nigdy. Biorąc pod uwagę niewielką różnicę w spalaniu, nawet jeśli pokonywać będziemy 30 tys. km rocznie, musi minąć ponad 17 lat (!), w tym czasie przejedziemy ponad pół miliona kilometrów. To wynik dużej różnicy cen w salonach (14 500 zł na niekorzyść "ropniaka"). Powodem takich relacji jest m.in. podatek akcyzowy - gdyby nie on, auta benzynowe i z dieslem mogłyby kosztować niemal tyle samo. Bilans jeszcze się pogorszy, gdy doliczymy nieco droższe ubezpieczenie i przeglądy. Co 40 tys. km (duża inspekcja) na obsługę diesla wydamy nawet 700 zł więcej, niż w przypadku auta z jednostką benzynową. Nic dziwnego, że udział w sprzedaży wersji z silnikiem benzynowym wyniósł w ubiegłym roku w naszym kraju 55 proc.Mimo to wielu klientów wybiera jednak silnik wysokoprężny. Dlaczego? Jedyną obiektywną zaletą jest to, że model 2.2 i-CTDi pociągnie przyczepę o wyraźnie wyższej masie. Dodatkowo CR-V z dieslem może pochwalić się lepszą elastycznością, ale pomiary przyspieszenia wypadają już na korzyść silnika benzynowego (w całym zakresie prędkości). W dieslu Hondy mocno ograniczone zostały typowe wady takich jednostek, jak szorstka praca czy mniej płynna reakcja na naciśnięcie pedału gazu. Silnik z zapłonem samoczynnym konstrukcji Hondy należy do najcichszych w swojej klasie. Benzynówka jest jednak zdecydowanie lepsza w większości kategorii. Tylko do niej zamówimy w opcji przekładnię automatyczną. W teście CR-V 2.0 zużywał jedynie 0,7 l na 100 km paliwa więcej, niż silnik diesla. W związku z tym - przynajmniej pod względem ekonomicznym - CR-V na olej napędowy nie jest wart zainteresowania. Wyraźna przewaga w spalaniu jednostki wysokoprężnej uwidoczniła się tylko w teście przy wysokich prędkościach na autostradzie (rzędu 160 km/h) oraz podczas holowania przyczepy. Ogólnie Honda dała się poznać jako samochód wygodny i praktyczny, ale w kategoriach "terenowych" wypada raczej blado (m.in. mały prześwit). Mało wydajny system dystrybucji napędu do tylnych kół nie zadowala również w przypadku holowania ciężkich przyczep w górzystych regionach.Suzuki JimnyMałe auto, duża dopłata. Choć różnica w spalaniu jest znaczna, odradzamy dieslaKupujący małe Jimny potrafią liczyć. Można by oczekiwać, że ze względu na różnicę w spalaniu wynoszącą 1,7 l/100 km korzyści z zakupu diesla będą tu znaczne, jednak w duchu ekonomicznym musimy zakwestionować zalety silnika z zapłonem samoczynnym. Najwyraźniej podobnie postępują klienci kupujący Jimny'ego, ponieważ udział procentowy tego silnika w sprzedaży jest niewielki.Problem leży w wysokiej dopłacie. Na kosztach paliwa musimy zaoszczędzić aż 15 tys. zł. Odzyskując na każdych 100 km 7,5 zł potrzebujemy aż 200 tys. km (10 lat), aby zrównoważyć wydatek. Ale dla Jimny'ego taki przebieg jest niewiarygodny, częściej będzie to o połowę mniej. Wtedy będziemy potrzebowali nierealnych 20 lat. Jeśli doliczymy nieco droższe ubezpieczenie czy wyższe wydatki w serwisie (średnio każdy przegląd droższy o 400 zł), bilans diesla zrobi się jeszcze mniej korzystny.Potężna różnica w cenie po części wynika z różnic w wyposażeniu. Najtańszy Jimny z "benzyną" dostępny jest jako zubożony JX, podczas gdy motor 1.5 DDiS występuje wyłącznie w bogatym zestawieniu JLX. Jeśli weźmiemy analogiczną wersję benzynową różnica zmaleje do 10 tys. zł.Dlaczego sugerujemy, że Jimny nie pokonuje dłuższych tras? Ponieważ dramatycznie odczuwalny jest w nim brak amortyzacji oraz nadmierny hałas. Ciasne wnętrze nie pozwala na zabranie ze sobą choćby większej walizki (auto rejestrowane jest na 4 osoby). Suzuki lepiej sprawdzi się w lesie niż na szosie. W obliczu takich wad nie pomoże nawet silnik benzynowy, który ma tą zaletę, że w terenie spontanicznie oddaje moc już od liczby obrotów biegu jałowego.Toyota RAV 4Ceny RAV-ów są bardzo przyzwoite. Czy to jednak powód, żeby przepłacić za diesla?Mistrzowie oszczędności, którzy dużo podróżują, w przypadku Toyoty RAV4 stoją przed prawdziwym dylematem. Przykładowo jeśli ktoś pokonuje 20 tys. km rocznie będzie na plusie wobec tańszego o 11 500 zł silnika benzynowego dopiero po 8 latach (podliczając tylko wydatki na paliwo). Jednak wypada do kosztów diesla dodać droższe ubezpieczenie i przeglądy. Co prawda początkowe 30 tys. km nie różni się w kosztach serwisu, ale im dalej tym sytuacja diesla ulega pogorszeniu. Osoby dużo podróżujące mogą postawić sobie pytanie, czy wybór jednostki wysokoprężnej był prawidłową decyzją - przeglądy co 15 tys. km (tak samo jak w benzynie) ograniczają jej przydatność w życiu codziennym. Konkurencja z Opla oferuje dłuższe okresy miedzyprzeglądowe, w Volkswagenie można wybrać tryb serwisowy Longlife (co 30 tys. km), nawet Honda zaprasza do serwisu co 20 tys. km. Osoby pokonujące do 15 tys. km rocznie skorzystają raczej z wersji benzynowej RAV4. Dodatkowo silnik o zapłonie iskrowym oferuje bardziej kulturalną pracę i nie mniej mocy niż 136-konny turbodiesel. Różnica w spalaniu (1,5 l) też nie jest za duża, a roczne koszty stałe są nieco mniejsze. Wiele osób zainteresowanych RAV4 widzi jeszcze jedną zaletę wersji z silnikiem benzynowym − tylko tu występuje w opcji automatyczna skrzynia biegów. Z kolei na plus diesla przemawia wyraźnie większy zasięg na jednym zbiorniku. Poza tym większość parametrów (masa przyczepy, ładowność, dynamika, prędkość maksymalna, hamowanie) wygląda tak podobnie, że nie jesteśmy w stanie na pierwszy rzut oka rozpoznać z jaką wersją mamy do czynienia. Mercedes MLW przypadku Mercedesa klasy M sprawa jest oczywista - wybór diesla jest opłacalny, bo nie wymaga dopłatyNa wielu rynkach udział silnika Diesla w sprzedaży klasy M przekracza 90 proc. Rzeczywiście, zakup modelu 350 ML w wersji benzynowej można brać pod uwagę jedynie w sporadycznych przypadkach. Po pierwsze jest on w tej samej cenie co ML 320 CDI, po drugie przy ubezpieczeniu zaoszczędzimy marne grosze (benzynówka wyraźnie szybciej traci na wartości), po trzecie zużywa zdecydowanie więcej paliwa. To wszystko sprawia, że ML 320 CDI jest zdecydowanie opłacalny nawet dla osób mało jeżdżących. Dodajmy, że w ofercie Mercedesa mamy też tańszą wersję wysokoprężną: 280 CDI za 206 tys. zł. Pod maską znajdziemy tam ten sam silnik o pojemności 3,0 l, ale o mocy zmniejszonej do 190 KM. W ciągu trzech lat wspomniana różnica w ubezpieczeniu wyniosła tylko 1052 zł. Taką kwotę zaoszczędzimy już po pokonaniu pierwszych 7,5 tys. km. Serwisy Mercedesa sugerują, że nie ma istotnych różnic w kosztach przeglądów okresowych. Dlatego możemy sobie łatwo obliczyć, ile zaoszczędzimy w czasie 3 lat i 60 tys. km - 7300 zł. Co prawda dla nabywcy Mercedesa klasy M nie jest to znacząca kwota, ale jeśli można cokolwiek zaoszczędzić Jeśli weźmiemy pod uwagę klasę samochodu, silnik benzynowy też ma swoją rację bytu. Emituje mniejszą ilość szkodliwych substancji, pracuje bardziej kulturalnie (choć 3-litrowy motor wysokoprężny też należy do prymusów w swojej kategorii) i bardziej spontanicznie reaguje na ruchy pedału gazu. Dlatego swoim delikatnym charakterem bardziej pasuje do podkreślenia komfortowego charakteru klasy M. W teście zużywał jednak 3,1 l/100 km paliwa więcej niż silnik Diesla. Przy szybkiej jeździe różnica ta wzrasta co najmniej do 5 l na 100 km. To psuje zabawę, zwłaszcza przy konieczności składania dużo częstszych wizyt na stacji benzynowej. Istotną wadą wersji CDI może być za to efektywna ładowność. Samochody ważą dużo więcej niż deklaruje producent, przez co dla pasażerów i na ładunek pozostaje nam tylko 470 kg (benzynowa wersja jest dużo lżejsza, dzięki czemu możemy zabrać nawet 560 kg). Zwróćmy jeszcze uwagę na fantastyczną elastyczność obydwu wersji.