Przed drogim autem stoją duże wyzwania – klienci kupujący je w salonie spodziewają sięświetnych osiągów i dobrego wyposażenia, zaś osoby kupujące kilkulatka oczekują niezawodności i trwałości. Patrzącemu na ceny wywoławcze używanych Land Cruiserów serii 120 włos jeży się na głowie – to naprawdę droga propozycja, nawet jeżeli weźmiemy pod uwagę egzemplarz z początku produkcji. Na szczęście konstrukcja „się broni” – jeśli zainwestujemy w wyszukanie niewyeksploatowanego egzemplarza, posłuży on jeszcze długo.

Wersji występujących na europejskim rynku nie było tak wiele, ale i tak znacząco różnią się charakterem, warto więc dokładnie przemyśleć zakup. Podstawowy podział to silniki i nadwozia. Zacznijmy od karoserii. Jak przystało na rasową terenówkę, wszystkie LC mają ramę. Możemy jednak wybierać pomiędzy odmianą 3-drzwiową (wyraźnie tańszą) a 5-drzwiową.

Pierwsza ma ciekawy, rekreacyjny charakter i mimo sporej ilości miejsca trudno traktować ją jako pojazd rodzinny. Idealna będzie jako pojazd do miasta czy wypady we dwoje, co nie znaczy oczywiście, że nie damy rady pojechać z dzieckiem do Rumunii. Kwestia oczekiwań. Problemy z funkcjonalnością rozwiązuje odmiana 5d. To ciekawe auto, często występujące jako – uwaga – ośmioosobowe.

Niestety, (przynajmniej w polskich specyfikacjach, ale chyba też w pozostałych krajach naszego kontynetu) taka wersja wiązała się z koniecznością zamówienia zawieszenia pneumatycznego. Dlaczego „niestety”? O tym później. Zajrzyjmy jeszcze do wyposażenia Land Cruiserów: dawna Terra miała węższe nadwozie, brakowało jej klimatyzacji, a ostatnie, bogato wyposażone egzemplarze mogą poszczycić się firmową nawigacją, zestawem DVD i innymi bajerami. Trzeba więc porównywać to, czego oczekujemy, z tym, co ma dany egzemplarz.

Skupmy się teraz na silniku. W Europie benzynowy występował tylko jeden – 4.0 V6, z automatyczną skrzynią (w większości przypadków). Przyjemnie się nim jeździ, ale też kosztownie – średnie spalanie to około 15 l/100 km. Zależy ono również od skrzyni – do końca 2004 r. mieliśmy przekładnię 4-, potem 5-biegową. Ta druga oczywiście sprawuje się o wiele przyjemniej. Podobna sytuacja dotyczy odmiany wysokoprężnej. Auto debiutowało, mając 163 KM i 343 Nm, oraz skrzynie 5 man. lub 4 aut.

Na rok 2005 przygotowano istotne modernizacje: moc wzrosła tylko o 3 KM, za to moment – aż do 410 Nm. Zmiany wbrew pozorom są spore: w common railu ciśnienie wzrosło z 1350 do 1600 barów, pojawił się nowy sterownik silnika, skrzynie dostały też po dodatkowym biegu. Efekt to dużo przyjemniejsza jazda i spadek spalania – w przypadku „automatu” z 11,5 do 10,5 l, w „manualu” z 10,5 nawet poniżej 10 l/100 km. Poprawiła się też elastyczność. W 2007 r. przeprowadzono jeszcze jedną modernizację i silnik oferuje 173 KM, ale z praktycznego punktu widzenia zmieniło się zdecydowanie mniej. Kto ma lekką nogę, na trasie zobaczy wskazanie komputera pokładowego poniżej 8 l/100 km.

Przyjrzyjmy się jeszcze podwoziu. Z tyłu pozostał sztywny most, z przodu mamy zawieszenie niezależne ze sprężynami śrubowymi. To klasyczna konstrukcja, będąca kompromisem pomiędzy precyzją jazdy a terenową wytrzymałością. Toyota przygotowała jednak niespodziankę – pneumatyczne, półaktywne zawieszenie. Otrzymujemy kilka funkcji: możliwość ustawienia sposobu pracy amortyzatorów (komfort, normalne, sport), poprawę komfortu jazdy „po czarnym” oraz gwarancję poziomowania nadwozia po załadunku.

Jak wygląda sprawa niezawodności? Pozytywnie, choć nie bez wad. Zacznijmy od silnika. Pierwsza generacja jest trwała, wraz z modernizacją pojawiło się jednak ryzyko usterki. Czasem dochodzi do „zawieszenia” wtryskiwacza i paliwo leje się bez kontroli. Efektem jest „spuchnięty”, a następnie zatarty tłok. Spieszymy jednak uspokoić, że to na szczęście raczej incydentalne sytuacje i nie zdarzają się często. Poza tym, by doszło do awarii, musimy być niewrażliwi na stuki, spadek dynamiki i wzrost spalania. Niestety, dobry silnik używany to wydatek 8-10 tys. zł.

W układzie napędowym często (tzn. po 100 tys. km) dochodzi też do usterki przekładni hydrokinetycznej automatycznej skrzyni biegów. Tu pomaga regeneracja, razem z demontażem operacja kosztuje najczęściej poniżej 2000 zł. Inne problemy? Nadwozie dzielnie opiera sie korozji, czego nie można powiedzieć o alufelgach z początku produkcji. Choroby wieku dziecięcego dotyczyły też podatnych na krzywienie tarcz hamulcowych. Najmniej kłopotliwe w podwoziu są gumki stabilizatorów. Nie kosztują dużo, a wymiana jest prosta.

Gorzej, gdy mamy problem z luzem na przekładni kierowniczej lub jej mocowaniu. Najczęściej i tu pomoże regeneracja. Najwięcej kłopotów przysporzypneumatyka zawieszenia. Szwankują zawory ustalające wysokość auta, dziurawią się same miechy. To również nie jest nagminne, ale nie zawsze pomoże wymiana, czasem potrzeba też podłączenia do komputera.

Jak Toyota radzi sobie w terenie? Bardzo dobrze. Prześwit 200 mm nie jest może imponujący, ale w połączeniu z przyzwoitymi kątami nadwozia, dość solidnymi fabrycznymi osłonami i niezłym skokiem kół otrzymujemy naprawdę sprawne auto. Nieźle działa (szczególnie po 2004 r.) system A-TRC dohamowujący buksujące koła. Pamiętajmy, że pneumatyka nie służy tu do powiększenia prześwitu! Nie podniesie ona przecież mostu, a jedynie „odsunie” tył nadwozia od przeszkody (równocześnie… pogarszając nieco kąt najazdu).

Myśląc o terenie, lepiej zdecydować się na wersję „stalową”. Bez kłopotu założymy do Land Cruisera nieco większe koła (np. podnosząc go na ramie), kupimy snorkel czy lepszy zestaw zawieszenia.

Podsumowanie - Największą wadą Land Cruisera 120 jest konieczność przekonania właścicieli, że ich auta są warte mniej, niż za nie żądają. To oczywiście stwierdzenie pół żartem, pół serio, ale taka jest prawda: nawet najstarsze używane egzemplarze wyceniane są bardzo wysoko i to często mimo znaczących przebiegów czy powypadkowej przeszłości. Najczęstsze kosztowne awarie dotyczą pneumatycznego zawieszenia, nieliczni pechowcy musieli walczyć też z uszkodzonymi silnikami Diesla.

Ogólnie to jednak trwałe auto, które nie generuje nadzwyczaj wysokich kosztów eksploatacji. Land Cruiser bardzo udanie łączy zdolność do jazdy w terenie (oczywiście nie wyczynowo, ale zaawansowana turystyka jak najbardziej wchodzi w grę) z komfortempodczas eksploatacji na asfalcie. Wnętrze jest przestronne i dobrze wykończone.