W założeniu pomysł był dobry. Dwa duże koncerny – BMW i francuski PSA (Peugeot/Citroën) – połączyły siły, aby wspólnie opracować wielkoseryjny turbodoładowany silnik benzynowy. Nic dziwnego: taki sposób działania pozwala przede wszystkim obniżyć koszty całego przedsięwzięcia oraz – co równie ważne – wymienićsię doświadczeniami i technologią.
Teoretycznie – strzał w dziesiątkę. A w praktyce? Cóż, po raz kolejny potwierdziła się prawdziwość przysłowia, które mówi, że gdzie kucharek sześć, tam najczęściej nie ma co jeść.
Nowy silnik zadebiutował jesienią 2006 r. pod maską II generacji Mini Coopera S (brytyjska marka to własność BMW), a w 2007 r. pojawił się w modelach produkowanych przez PSA i zdobył prestiżowy tytuł „Silnik Roku” w kategorii od 1,4 do 1,8 l, którego nie oddał aż do dziś! Jury doceniło nie tylko zaawansowaną technikę – duża moc z niewielkiej pojemności, turbina twin-scroll, zmienne fazy rozrządu Vanos, wtrysk bezpośredni oraz „inteligentna” pompa wody – lecz także dobry stosunek osiągów do średniego spalania deklarowanego przez producentów.
Niepokojące sygnały pojawiły się dość szybko. Początkowo główny problem stanowił wadliwy napinacz łańcucha rozrządu. Objaw usterki to głośna pracasilnika (dieslowskie klekotanie) w ciągu pierwszych minut po rozruchu. Po rozgrzaniu nieprzyjemny hałas z reguły znika. Warto jednak podkreślić, że jest to nie tylko usterka kosmetyczna. Ma ona też wpływ na ogólny stan i żywotność jednostki napędowej.
W skrajnym przypadku (a znamy takich całkiem dużo) łańcuch może po przebiegu 40-50 tys. km rozciągnąć się nawet o długość jednego ogniwa! Zdarzały się także uszkodzenia wałków rozrządu, które „przycierały się” na panewkach. Efekt? Kosztowna naprawa głowicy. Dobra wiadomość jest natomiast taka, że zarówno BMW, jak i PSA w zasadzie bez zająknienia wymieniały wadliwe części w ramach gwarancji.
Jednak oficjalnej akcji naprawczej nie ogłoszono. Niestety, naprawy często przynosiły tylko chwilową poprawę i złowieszcze klekotanie pojawiało się ponownie. Zmodyfikowane, bardziej trwałe napinacze wprowadzono dopiero na przełomie lat 2008/09. Kolejny kłopot to nagłe zaniki mocy. W takim wypadku przyczyn może być kilka: od problemu z oprogramowaniem sterującym pracą jednostki napędowej po źle ustawiony napęd rozrządu (luźny łańcuch może „przeskoczyć”). Niekiedy jednostka potrafi przejść w tryb awaryjny, ponieważ centralka sterująca stwierdza nieprawidłowy skład mieszanki.
Gazy wydechowe nie spełniają więc norm czystości i są zagrożeniem dla środowiska. Wygląda jednak na to, że problem z zanikiem mocy częściej dotyczy pojazdów koncernu PSA. W takim wypadku na zestawie zegarów wyświetlany jest komunikat o usterce systemu oczyszczania spalin.
Poza tym warto regularnie kontrolować poziom oleju – niektóre egzemplarze potrafią zużyć nawet litr na 2,5 tys. km. Lekkie dymienie z rury wydechowej to normalne zjawisko dla silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
W 2010 r. na rynku pojawiła się zmodernizowana wersja tego motoru, spełniająca normę czystości spalin Euro 5. Wadliwe elementy rozrządu usprawniono, wzrosła też nieco moc większości odmian. Czy możemy liczyć na poprawę? Przekonamy się niebawem.
Na koniec mamy też dobre wiadomości. Wymiana łańcucha wraz z napinaczem powinna kosztować nie więcej niż 1,5 tys. zł. Warto jednak sięgnąć po elementy zmodernizowane! Poza tym francusko-niemiecki benzyniak doskonale sprawdza się podczas codziennej eksploatacji. Jest dynamiczny (pod warunkiem, że nie musi „dźwigać” pojazdu cięższego niż ok. 1,5 t), ładnie brzmi, a także zachwyca elastycznością (wysoki moment obrotowy dostępny w bardzo szerokim zakresie). Topowa odmiana o mocy 211 KM, montowana w Mini JCW, zapewnia przyspieszenie do „setki” w 6,5 s.
Kilka słów warto też poświęcić zużyciu paliwa. Aby osiągnąć 6 l/100 km, trzeba niestety bardzo delikatnie obchodzić się z pedałem gazu. Jeśli natomiast chcemy wykorzystać pełny potencjał naszego auta, musimy tankować droższe paliwo 98-oktanowe i liczyć się ze znacznym wzrostem apetytu – nawet do 14-15 l/100 km.
Podsumowanie - Komentatorzy piłkarscy mówią w takich wypadkach, że pomysł był dobry, ale wykonanie – już nieco gorsze. Cóż, nie da się ukryć, że motor 1.6 zaprojektowany wspólnie przez BMW i koncern PSA okazał się konstrukcją mocno niedopracowaną, wymagającą wielu poprawek i ulepszeń. Z czasem większość usterek wyeliminowano i silniki produkowane od 2010 r. (spełniające normę Euro 5) są jak na razie bezawaryjne.
Rodzi się pytanie: dlaczego po raz kolejny testującymi musieli być użytkownicy, którzy w wielu wypadkach zapłacili za swe pojazdy niemałe pieniądze i oczekiwali spokojnej eksploatacji? Trzeba jednak uczciwie przyznać, że francusko-niemiecki silnik ma naprawdę dużo zalet i – jeśli tylko jest sprawny – daje mnóstwo frajdy z jazdy. Radzimy szukać jak najmłodszych egzemplarzy!
Zbyt długa jazda ze zbyt niskim poziomem oleju prowadzi do błyskawicznego zużycia wałków i panewek. Efekt? Konieczny będzie remont silnika, w tym skomplikowanej głowicy. Koszt całej operacji może okazać się naprawdę wysoki. NAPRAWA – od 5000 zł
Zdarzały się uszkodzenia wirnika po niewielkim przebiegu. Naprawa jest droga, szczególnie w przypadku mocniejszych odmian. WYMIANA – od 2500 zł