Focus RS vs 308 GTi vs Leon Cupra vs Golf R vs Civic Type R

Świat staje na głowie. W centrach miast wyznaczają strefy z ograniczeniem do trzydziestki, ulice zmieniają na ścieżki rowerowe. Obok tej ekoparanoi istnieje jednak rzeczywistość alternatywna. To świat koni mechanicznych, które w coraz większej liczbie wciskają się do samochodów kompaktowych. Jeszcze w latach 70. brylował w tym gronie 110-konny Golf GTI, dziś do pozycji lidera aspiruje 350-konny Focus RS oferujący osiągi, które zapewne zdziwią posiadacza Porsche 911 kosztującego co najmniej trzy razy tyle co Ford. Tylko czy wywołująca gęsią skórkę moc to wszystko, czego potrzebuje hot hatch z prawdziwego zdarzenia?

Żeby to sprawdzić, postawiliśmy obok Focusa RS najmocniejsze wersje kompaktów popularnych producentów. To najsłabszy w tym gronie, 272-konny Peugeot 308 GTi, który nawiązuje do legendy francuskich GTi. Obok niego długo oczekiwana, teraz aż 310-konna Honda Civic Type R, która mimo ogromnej mocy ma napęd tylko na przód. W końcu to Golf R z 300-konnym silnikiem i napędem 4x4 oraz – z tego samego koncernu – hiszpański Leon Cupra 290. Swoją drogą, w tym gronie zwykły Golf GTI wypadłby dość blado...

Punktem odniesienia dla innych hatchbacków jest Focus RS, którego wygląd to kompromis między tuningowym szaleństwem a grzeczną sylwetką zwykłego auta kompaktowego. Ford ma spojlery, efektowny przód, poszerzone nadkola kryjące 19-calowe koła, ale nie budzi skojarzeń z wykonanym za kilkaset złotych chałupniczym tuningiem. Nie ma też wątpliwości, że to RS, ale nie jest to przekaz zbyt ostentacyjny. Jak dla mnie to plus dla Forda. Tym bardziej że tuż obok niego stoi jarmarczny, upstrzony spojlerami Civic Type R, który – gdy zobaczyłem go pierwszy raz podczas salonu samochodowego – wyglądał jak dzieło szalonego tunera z Albanii. Jednak wtopiony w tłum innych aut Type R nie budzi już uśmiechu politowania. Owszem, rzuca się w oczy, ale jest tylko trochę obciachowy. A Leon, Golf i 308? Cóż, wyglądają jak zwykłe kompakty. Jeśli nie masz oka do detali, pewnie nawet nie zauważysz, że właśnie wyprzedził cię nie pierwszy lepszy Golf z silnikiem TDI, lecz 300-konna „erka”.

Za to Focusa RS łatwo rozpoznasz także po klangu silnika, bo Ford brzmi niemal jak rajdowa „enka”: strzela z wydechu i epatuje brzmieniem wkręcającego się na obroty silnika. I dobrze, bo hot hatcha nie kupujemy po to, by słuchać w nim Mozarta. Przyśpieszenie do setki – to zasługa 350-konnego silnika – trwa 4,7 s. A gdy pada? Niewiele dłużej, bo Focus odpycha się czterema łapami. Paradoksalnie właśnie przez to efektywne prowadzenie Forda na torze jest trudne, bo sportowa jazda, zwłaszcza na mokrej nawierzchni, zmusza do nauczenia się tego wozu. Inaczej przednie koła wypadają z założonej trajektorii. Focusa RS trzeba więc poskramiać gazem, jak auto z napędem na tył: mniej kręcić kierownicą, a więcej korzystać z 470 Nm momentu obrotowego, z którego 70 proc. może trafić na koła tylne. Dla odważnych jest nagroda: ekscytująca nadsterowność, która – poza trybem Drift – po chwili wygasa, gdy elektronika przywraca Focusa RS do „na okrągło”. Rezultat takiej jazdy to najlepszy czas w teście, czyli 1 min 19 s.

Nie znaczy to jednak, że RS jest bez wad. Jedną z nich jest duża masa „czteronapędowego” auta, którą wyraźnie czuć na ciasnym torze. Posiłkując się rajdowymi porównaniami, Focus jest raczej jak masywny Lancer Evo, a nie jak lekkie auto klasy WRC. Poza tym prowadzenia Forda nie poprawia wysoko położony środek ciężkości. Nie podoba mi się też pozycja za kierownicą. Niby to sportowy wóz, a siedzi się jak na krześle.

I jeszcze jedno: w takim wozie opcje takie jak wyłączanie ESP lub aktywowanie sekwencji startowej powinny być łatwiej dostępne. Elektronikę odłączamy, trzymając przycisk przez całe wieki, podczas gdy komputer upewnia się, czy na pewno jesteśmy aż tak szaleni. Z kolei „launch control” to opcja zagnieżdżona głęboko w menu, a powinna być pod ręką.

Mam też zastrzeżenia do 2,3-litrowego silnika Forda. Owszem, ma 350 KM. Owszem, ma momentu tyle, że można rwać asfalt. Ale... No właśnie, jak na mój gust rozwija go zbyt brutalnie, a turbodziura jest za mocno wyczuwalna. Rozczarowuje też zużycie paliwa. Na trasie Focus RS spalił 10,9 l/100 km i jest to najgorszy wynik z całej piątki.

Najbliżej do Forda jest VW Golf R, który wygląda jak... Golf. Na dodatek również jeździ jak Golf. Czyli dobrze, z odpowiednią dozą tak potrzebnego na co dzień komfortu, ale okraszonego garścią sportowych doznań. Siedząc za kierownicą Golfa „erki”, trudno jednak wczuć się w atmosferę rajdów lub wyścigów. Spoglądając na świetny system multimedialny, dobrze znane wskaźniki i całe otoczenie kierowcy utrzymane w schludnym stylu znanym od dziesięcioleci, jakoś nie potrafię pozbyć się tkwiącego w głowie skojarzenia: Golf i TDI.

Mimo to Golf R to dobry, uniwersalny hot hatch. Ma dobrze przyspieszać? Do setki rozpędzi się w 4,9 s. Ma być komfortowy? Wystarczy włączyć odpowiedni tryb pracy zawieszenia. Bezpieczny? Oczywiście! Dba o to napęd 4x4 firmy Haldex w parze z elektroniką, którą w razie potrzeby można całkowicie odłączyć. Kłopot w tym, że Golf R jest równie emocjonujący jak kłoda drewna. Choć przyśpiesza, wciskając w fotel, to nie powoduje skoku adrenaliny, a co najwyżej myśl: „Fajnie się rozpędza!”. I tyle.

Co więcej na torze wcale nie bryluje. Nie mogłem w to uwierzyć, ale uzyskał najgorszy czas: 1 min 22,2 s. Konie i napęd 4x4 nie pomogły.

Dla mnie Golf R to świetny sleeper, który niczym się nie wyróżnia, ale wszystko robi dobrze. I nikt na niego nie zwróci uwagi do czasu, gdy wystartujesz spod świateł, wykorzystując sekwencję startową... Są jednak pozytywne strony Volkswagena. To wóz najbardziej uniwersalny: na co dzień może być wygodnym rodzinnym hatchbackiem (jest nawet wersja kombi!), a gdy zechcesz, zmieni się w pogromcę torów wyścigowych. Wystarczy wcisnąć przycisk, by dokonać transformacji. A jaką wybrać skrzynię? Cóż, DSG jest tak dobra, że – jeśli nie jesteś wyznawcą ręcznych przekładni – możesz ją brać w ciemno. Na co dzień to rozwiązanie lepsze niż manual.

Dalekim kuzynem Golfa R jest Seat Leon Cupra 290, który w „TopGear” pokonuje kolejne kilometry testu długodystansowego. Nasz Seat porusza się teraz na sportowych oponach Michelin Pilot Sport Cup 2, które na pierwszy montaż otrzymują m.in. Porsche 911 GT3 i GT3 RS. Ta guma wiąże się z podłożem jak klej kauczukowy i to dzięki niej przednionapędowy Leon, gdy już przeschła asfaltowa nawierzchnia testowego toru, wykręcał niesamowite czasy, których nie powstydziłyby się wozy z napędem 4x4.

I to mimo że moim zdaniem Leon Cupra wcale nie jest hot hatchem idealnym. Przeszkadza mi charakterystyka jego 2-litrowego silnika o mocy 290 KM. Dodając gazu na wyjściu z zakrętu, łatwo o brzemienną w skutki pomyłkę. Minimalnie za mocno wciśnięty pedał i już moment obrotowy wylewa się na przednie koła, zrywając przyczepność. Leon domaga się spokoju, zrównoważonego i pozbawionego emocji stylu jazdy. Seat nie wybacza błędów i każde za mocne dodanie gazu karze irytującą podsterownością. I nie pomaga szpera, bo mechanizm różnicowy ma tylko nieznacznie zwiększone tarcie. Tak, by na co dzień jeździło się dobrze, a na torze – przynajmniej akceptowalnie. To kompromis, który przy sportowej jeździe jest wkurzający. Tyle że w naszym teście Seatowi pomagają rewelacyjne opony i właśnie dzięki nim uzyskał drugi, bardzo dobry czas: 1 min 19,58 s.

Z problemem ustępstw na rzecz codziennej funkcjonalności spotykamy się również w niepozornym Peugeocie 308 GTi, który chce być postrzegany jako sportowy wóz do jazdy na co dzień. W rzeczywistości jest na odwrót. To raczej auto do codziennej jazdy, które okazjonalnie ujawnia swój sportowy charakter. Nie ma sztywnego zawieszenia, a pod maską jest zaledwie 1,6-litrowy silnik z turbo o mocy aż 272 KM. Nie ma tu brutalnego tąpnięcia momentu, które w Seacie sprawiało kłopoty. Zaletą na torze okazuje się też mała kierownica, która dobrze leży w dłoniach. Poza tym Peugeot nie jest ospały. Na naszej zaimprowizowanej próbie uzyskał trzeci czas, czyli 1 min 21,81 s.

Są jednak i minusy „308”, a jednym z nich jest nieprecyzyjna praca dźwigni zmiany biegów. Gdzie jak gdzie, ale w dziale sportowym Peugeota powinni wiedzieć, jak to zrobić prawidłowo. Jak w każdym 308, kiepskim pomysłem jest też ascetyczny kokpit z nieporęcznym systemem multimedialnym. Dotarcie do niektórych opcji wymaga przestudiowania instrukcji o rozmiarach tomu encyklopedii. I to ma być rewolucja technologiczna?

Na deser zostawiam bezkompromisowego Civica Type R, który ma najsztywniejsze zawieszenie z całej piątki. Na pewno odczujemy to, podróżując za jego kierownicą lokalnymi drogami, które jeszcze nie doczekały się remontu. Na trasie Type R okazuje się mało komfortowy, a przy szybkiej jeździe jest głośny. Pokładowy system multimedialny Type R, znany też z innych Civiców, jakoś mnie nie przekonuje. Wygląda jak radio z nawigacją kupione w prowincjonalnym sklepie za kilkaset złotych. Wyglądem zupełnie nie pasuje do reszty kokpitu. Mam więc sugestię dla projektantów wnętrza Type R: zajrzyjcie do Mazdy. System i układ sterowania nim to popis dizajnu i ergonomii. A w Civicu? Aby zmienić informację pokazywaną przez komputer pokładowy ze średniego zużycia paliwa na zasięg, trzeba przedzierać się przez wielopoziomowe menu. To dlatego że geniusze z Hondy postanowili obsłużyć tymi samymi przyciskami radio i komputer pokładowy.

Tylko że rozpoczynając jazdę Type R na torze, całkowicie zapominam o tych przyziemnych wadach. Wciskając gaz, czuć płynnie rozwijaną moc 310 KM. No tak, to nie to samo, co w sportowym Civicu z wolnossącym silnikiem wchodzącym na obroty dostępne zwykle jedynie motocyklistom. Tu mamy turbo, ale ustawione tak, by zachować charakterystykę silników Hondy jak to tylko możliwe w czasach Euro 6 podcinającego skrzydła inżynierom.

Japoński hot hatch nie tylko wspaniale przyśpiesza. Prawdziwa poezja to wchodzenie w zakręty, i to nawet gdy jest mokro. Mechaniczna szpera działa rewelacyjnie, wyciągając przód Civica w założony tor jazdy nawet, gdy nieznacznie przesadzimy z prędkością. I wiecie co? To jedyny wóz z całej piątki, z którego wysiadłem z bananem przyklejonym do twarzy, mówiąc „Kurczę, on jeździ jak moje Seicento!”. Tak, z mojego punktu widzenia to komplement. Do dziś z uśmiechem wspominam krótki rajdowy epizod, gdy jeździłem za kierownicą Fiacika grupy A z porządną szperą i prawie 100-konnym silnikiem. Łatwość i precyzja prowadzenia Civica najbardziej przypomina mi moją rajdówkę sprzed wielu lat. Na szutrowy lub asfaltowy, lecz mokry odcinek specjalny bez wahania brałbym Hondę. Przegram z Focusem RS? Pewnie tak. Ale co tam. Będę się lepiej bawił! W tym kontekście aż dziwne, że nie zdołaliśmy Civikiem przejechać testowego okrążenia szybciej. Najlepszy czas to 1 min 21,92 s, czyli nieznacznie gorzej niż 308 GTi.

Z Type R mam jednak jeden problem: a mianowicie jego wygląd. Nie wierzę, że każdy przerysowany spojler ma tu swoją funkcję. Chyba, że chodzi o trafienie w gust fanów „Szybkich i wściekłych”. Szczerze? Wolę mniej ostentacyjne auta, a maksimum w tym względzie – jak dla mnie – to Focus RS. I jeśli kierowałbym się rozumem, sięgnąłbym właśnie po Forda. Po serii jazd na zaimprowizowanej pętli Toru Jastrząb okazał się najszybszy, a gdyby przejechać jeszcze więcej kółek, najpewniej jego przewaga by się zwiększyła. Serce skłania się jednak ku Hondzie Civic Type R. To jedyne auto, gdy po zakończeniu testu czułem niedosyt. A wygląd? Cóż, zza kierownicy Hondy na szczęście nie widać jej nadwozia.