Samochód na wodór? A słyszeliście o katastrofie sterowca Hindenburg…?
Tak, rzeczywiście, wodór użyty w środkach transportu nie kojarzy się najlepiej, ale można też zapytać wszystkich właścicieli samochodów z instalacjami LPG czy słyszeli o eksplozjach gazu w mieszkaniach. Wszystko zależy od zastosowanych technologii i środków bezpieczeństwa, a w samochodach takich jak Toyota Mirai, czy właśnie Honda Clarity bezpieczeństwo i prostota obsługi są na pierwszym planie.
No dobrze, to jak to działa?
W Hondzie wodór w stanie gazowym zmagazynowany jest w dwóch wzmacnianych włóknem węglowym cylindrycznych zbiornikach pod ciśnieniem 700 barów. Jeden zbiornik o objętości 117 l znajduje się za oparciem kanapy pasażerów i zajmuje część bagażnika, drugi zmieszczono pod siedziskiem tylnej kanapy. Tu mieszczą się 24 l gazu. W sumie do obu zbiorników można zatankować maksymalnie 5 kg wodoru. Paliwo podawane jest do ogniw paliwowych umieszczonych pod maską, w których dochodzi do utlenienia wodoru przy udziale sprężonego powietrza i w ten sposób powstaje energia elektryczna, która trafia do silnika elektrycznego napędzającego przednie koła. Nadwyżki energii magazynowane są w akumulatorach umieszczonych pod stopami kierowcy i pasażera z przodu i przydają się, gdy trzeba sięgnąć do rezerw mocy 176-konnego silnika.
I już? Czyli to po prostu samochód elektryczny?
Tak. W dodatku z zasięgiem większym niż jakikolwiek „elektryk” na rynku. Honda podaje, że na jednym tankowaniu można pokonać do 700 km. To oczywiście założenia oparte o cykl spalania NEDC, który niewiele ma wspólnego z rzeczywistą eksploatacją, ale podczas pierwszych jazd testowych pod Kopenhagą, komputer pokładowy pokazywał niemal 500 km realnego zasięgu. Tyle nie daje nawet Tesla. Wodór jest więc pomysłem na przechowanie i przetransportowanie energii elektrycznej na większą odległość. Tankowanie do pełna zajmuje ok. 3 minut jest więc krótsze niż jakiekolwiek ładowanie z gniazdka.
Ale gdzie tankować ten wodór?
Najbliżej nas? W Berlinie. Faktycznie, sieć stacji z wodorem dopiero powstaje i to w nielicznych krajach, które zdecydowały się na promowanie tego źródła energii. Ale kiedy świat dopiero poznawał samochody spalinowe, benzynę do nich można było kupić tylko w aptekach. W tym roku w Niemczech będzie 50 stacji, na których można zatankować wodór, podobna liczba jest w Kalifornii, setka stacji powstała w Japonii, a w Danii, gdzie miałem okazję przetestować najnowszą Hondę jest tych punktów 15, ale rozmieszczone są w takich odległościach, że można przejechać cały kraj wzdłuż i wszerz swobodnie planując tankowanie w jednym z nich. Część stacji ma wodór, który jest efektem ubocznym produkcji chemicznej, np. koło Frankfurtu znajduje się stacja, do której paliwo dostarczane jest rurociągiem bezpośrednio z sąsiadującej z nią fabryki chloru, ale w wielu nowoczesnych stacjach wodór wytwarza się na miejscu.
Jak to?
Normalnie, z elektrolizy wody przy udziale prądu elektrycznego. Wytworzony w ten sposób wodór w postaci gazowej kompresowany jest pod ciśnieniem 850 barów i magazynowany w specjalnych zbiornikach, skąd można go tankować do samochodu.
Trochę to bez sensu – zużywać prąd do produkcji wodoru, by wyprodukować z niego prąd…
Tak, ale tylko na pierwszy rzut oka. Chodzi o umiejętność zmagazynowania energii elektrycznej w dużych ilościach i przetransportowania jej na duże odległości. W krajach, gdzie korzysta się głównie lub wyłącznie z ekologicznej energii można jej nadwyżki zgromadzić właśnie w postaci wodoru i odzyskać korzystając z ogniw paliwowych. Bardzo często elektrownie wiatrowe czy słoneczne w optymalnych warunkach produkują nadwyżki prądu, a w gorszych – działają poniżej swoich możliwości i chodzi o to, by zrównoważyć te sytuacje. W przypadku napędzania samochodów, jeśli wodór pochodzi z elektrolizy wody przy użyciu ekologicznego prądu, mamy do czynienia z „zieloną” energią i możemy ją przewieźć na dystansie dłuższym niż jakikolwiek oferowany dziś w sprzedaży samochód stricte elektryczny.
No dobrze, to jak jeździ ta wodorowa Honda?
Zaskakująco poprawnie jak na samochód, który produkowany jest w liczbie zaledwie trzech sztuk dziennie na osobnej taśmie montażowej. Oczywiście, ma wszystkie dopuszczenia drogowe, homologację i zaliczone testy zderzeniowe, ale to wciąż produkcja małoseryjna ograniczona głównie dostawami podzespołów do napędu wodorowego – zbiorników paliwa i ogniw paliwowych. Sama jazda jest równie prosta jak tankowanie. Wciskasz hamulec i guzik startera, deska rozdzielcza ożywa kolorowymi światłami, przyciskiem między fotelami wybierasz jedno z przełożeń do przodu lub do tyłu, puszczasz hamulec, wciskasz gaz i jedziesz. Żadnych zaklęć, plucia przez lewe ramię i tajemnych obrządków. Cała elektronika umieszczona pod maską razem z ogniwami paliwowymi i silnikiem elektrycznym zespolonym z przekładnią zapewnia płynną jazdę i bezproblemową zamianę wodoru w prąd elektryczny. Część z tej energii trafia bezpośrednio do silnika, nadwyżka jest magazynowana w specjalnym litowo-jonowym akumulatorze i wykorzystywana podczas mocnych przyspieszeń lub jazdy pod dużym obciążeniem.
Kierownica pracuje z przyjemnym oporem silnik z cicha pojękuje przy małych prędkościach, ale powyżej 80 km/h zagłusza go już delikatny szmer powietrza opływającego kabinę. To ciekawe, ale do wygłuszenia karoserii użyto więcej materiałów niż w przypadku zwykłego samochodu, bo do wnętrza przedostawało się dużo hałasów „przykrywanych” dźwiękiem pracującego silnika spalinowego takich jak szuranie klocków o tarcze czy uderzanie kamyków o nadkola.
I nie czuć dodatkowej masy instalacji wodorowej?
Nie. Samochód gotowy do jazdy waży 1840 kg, co przy długości 4,915 m jest akceptowalnym wynikiem. W dużej mierze to zasługa poszycia karoserii z aluminium i zastosowania w konstrukcji szkieletu wysokowytrzymałej stali. W czasie jazdy bardzo szybko można zapomnieć, że na pokładzie mamy przewoźną elektrownię. Clarity zwinnie pokonuje zakręty, zawieszenie pracuje cicho i komfortowo, a po wyłączeniu kontroli trakcji można nawet szurnąć przednimi oponami podczas ruszania ze skręconymi kołami. Jedyny minus zbiorników na wodór to ograniczona do 344 l pojemność bagażnika i brak możliwości złożenia oparć tylnej kanapy do transportu długich przedmiotów. Poza tym miejsca na nogi i głowy jest pod dostatkiem, z tyłu mogą usiąść nawet trzy osoby, co ponoć jest wyróżnikiem Hondy wśród samochodów wodorowych.
Czy to jest samochód przyszłości?
I tak, i nie. Pod względem napędu to rzeczywiście może być odpowiedź na zanieczyszczenia środowiska i problemy z ograniczonym zasięgiem samochodów elektrycznych pod warunkiem zbudowania sieci stacji wodorowych. W Polsce według zapewnień Instytutu Transportu Samochodowego ma powstać 30 takich punktów do… 2030 r. Może się więc okazać, że będziemy spóźnieni zupełnie jak z liczbą publicznych punktów ładowania aut elektrycznych. W samej Hondzie zaskakuje jednak brak nowoczesnych rozwiązań wspomagających kierowcę w czasie jazdy takich jak coraz powszechniej stosowany asystent pasa ruchu, czy aktywny tempomat. W Clarity brakuje nawet zwykłego tempomatu, a po takim samochodzie spodziewałbym się najnowszych technologii z zakresu autonomicznej jazdy. Najwyraźniej jednak Japończycy wolą testować jedno rozwiązanie naraz, żeby skupić się dobrze na konkretnym zadaniu.
Gdzie zatem można kupić tę Hondę i za ile?
I tu jest problem, bo auto nie jest na sprzedaż. Można je jednak wyleasingować jeśli mieszkamy w Japonii lub Kalifornii, bo taki jest model biznesowy Hondy. Trzyletni leasing w Kalifornii to 2900 dolarów opłaty wstępnej i 36 miesięcznych rat po 369 dolarów, ale w tej cenie klient otrzymuje voucher na paliwo o wartości 15 000 dolarów do zrealizowania na stacjach, dzięki któremu ma zapewniony wodór na 150 tys. km, czyli praktycznie cały czas trwania umowy. W ten sposób Honda gwarantuje operatorom stacji wodoru przychód z każdego samochodu de facto dopłacając do każdego wydanego egzemplarza. W zamian otrzymuje masę danych z rzeczywistej eksploatacji samochodów, bo auta wracają do producenta po trzyletnim okresie leasingu. W ten sposób użytkownicy przyczynią się do ulepszenia kolejnej generacji Hondy Clarity, która ma wejść do sprzedaży w 2022 r. i zapewne trafi wówczas także do Europy. Na razie 10 szt. sprowadzonych na nasz kontynent ma być poddanych testom w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Włoszech i Danii. Nie ma jednak żadnych wątpliwości, że wodór jest jednym z elementów strategii Hondy, według której do 2025 r. aż 2/3 samochodów tej marki sprzedawanych w Europie będzie wykorzystywać do napędu energię elektryczną.
DANE TECHNICZNE - Honda Clarity Fuel Cell
Silnik: elektryczny, 130 kW (176 KM); 300 Nm, skrzynia bezstopniowa, napęd na przód, masa 1840 kg
Osiągi: 0-100 km/h – 9,0 s, V maks. – 165 km/h, zużycie paliwa – 1 kg/100 km
Cena: dostępna tylko w leasingu w Kalifornii i Japonii