Kochacie oryginały? Lubicie się przyglądać technice w takim stanie, w jakim opuściła fabrykę? Przeżywacie samochody wszystkimi zmysłami? To tak jak my. Są jednak pasjonaci motoryzacji, którzy nie znają świętości i potrafią wymienić dobry stary silnik na coś mocniejszego i nowocześniejszego. Myślących podobnie obsługuje Mechatronik, którego sztandarowym produktem jest Mercedes 280 SL Pagoda.
To piękne auto dla kogoś, kto lubi podróżować w czasie, ceni klasyczny styl i potrafi wydać naprawdę dużo pieniędzy na wygodne skórzane rękawiczki do prowadzenia auta. Takie osoby rzadko narzekają na brak mocy swojego roadstera, a do szybkiej jazdy zwykle mają nowocześniejsze i bardziej sportowe auta w garażu.
A jednak są tacy, którzy doceniają trud inżynierów włożony w optymalne dostrojenie podwozia Pagody pod osiągi „V8-ki”. Jeszcze większy zakres przeróbek oferuje nowozelandzka firma Beacham, spec od Jaguarów. W jej warsztatach pod piękną karoserię modelu Mk-II trafia kompletny zespół napędowy XJR-a. Choć w pierwszym momencie takie przeróbki mogą przerażać, mają swoje zalety.
Klasyk z nowoczesną techniką jest z reguły mniej zawodny i bardziej praktyczny w użytkowaniu na co dzień. Jednak czy rzeczywiście o to chodzi w jeżdżeniu starym samochodem?
KOMENTARZ
Zrobić tzw. szczepana, czyli przekładkę silnika, w niektórych autach nie jest trudno. Sztuką jest jednak zgranie możliwości, jakie daje mocniejszy silnik, z resztą. Prezentowanym przez nas firmom trzeba oddać to, że sztuka ta udaje im się znakomi-cie. Całość współgra w harmonii,
a świetne osiągi potrafią namieszać w głowie nawet największym purystom. Pozostaje kwestia kosztów – cena przeróbki jest horrendalna, koszt zakupu i przygotowania dobrej bazy również. Kto bogatemu zabroni? Nawet jeśli Mechatronik obiecuje, że w każdej chwili można cofnąć przeróbkę, to jednak szkoda by było, gdyby wiele klasyków ze sprawną mechaniką miało tak skończyć.
Mercedes 280 SL po przeróbce - Mechatronic M-SL-430
Z zewnątrz ta Pagoda udaje 100-procentowy stan oryginalny, jednak pod maską tkwi silnik, który ówczesnym konstruktorom się nie śnił...
Frank Rickert kiedyś budował prototypy w AMG. To była fajna praca, jednak w pewnym momencie poczuł potrzebę stworzenia czegoś całkowicie niezależnego – i tak powstała pierwsza Pagoda z silnikiem V8, zdolna rozpędzać się do 240 km/h. Mogłaby jeździć jeszcze szybciej, gdyby nie elektroniczny kaganiec. Pod koniec lat 90. XX w., kiedy Rickert podjął się takiej przeróbki, potrzebował aż roku, by opracować optymalny sposób przekładki nowoczesnego silnika V8 do klasyka. Dziś prawie 50 ekspertów pracuje dla niego w firmie Mechatronik w niemieckim Pleidelsheim. Kiedy zaczął promować swój projekt, wcale nie dostał oklasków, lecz grom krytyki od fanów starych „SL-ów”.
Rickertowi zarzucano profanację i brak szacunku dla dawnej mechaniki. Choć widział w oczach niektórych obserwujących go w SL-u zazdrość, nikt nie chciał takiego auta kupić. Kilka lat temu sytuacja się zmieniła – klienci zaczęli dzwonić nie tylko z Niemiec, lecz także z RPA, Japonii i Korei Płd.
Niektórzy z nich mieli w garażu oryginalne klasyki, inni jeszcze nie, ponieważ nie potrafili zaakceptować wyrzeczeń i wiekowej techniki. Stare, stylowe auto z nowoczesnym silnikiem trafia idealnie w ich potrzeby – auto jest mniej zawodne i o wiele łatwiej o części zamienne. Przełożenie silnika to jednak dopiero połowa sztuki budowy tzw. New Techs.
Nie mniejszego kunsztu wymaga zestrojenie innych podzespołów tak, aby samochodem dało się jeździć. Fachowcy z Pleidelsheim opanowali i to. Wraz z nowoczesnym silnikiem do Pagody trafia autorski układ zawieszenia, bardziej wydajny układ hamulcowy i nawet elektroniczne systemy ABS i ASR. Jak twierdzi sam szef zakładu, to, co go odróżnia od zwykłych warsztatów wstawiających mocne silniki, to fakt, że w jego firmie się konstruuje, a nie „dłubie”.
Technika musi być dopasowana do samochodu, nie na odwrót. Struktura karoserii nie zostaje przy przeróbce naruszona. Firma gwarantuje łatwą możliwość przywrócenia stanu pierwotnego – żaden klasyk zatem trwale na takim zabiegu nie ucierpi. Ile to wszystko kosztuje? Pod warunkiem dostarczenia sprawnej Pagody firma pobiera 89 tys. euro za wstawienie 279-konnej „V8-ki” wraz z 5 stopniowym „automatem”. Trochę taniej wychodzi przekładka „V6-ki” (2,8 lub 3,2 l, może być z kompresorem).
Mechatronik przerabia też inne Mercedesy, można np. zamówić W111 z 306-konnym silnikiem. Coś, czego jednak tutaj nie dostaniemy, to ESP, poduszki powietrzne czy reflektory ksenonowe. Tego nie akceptuje nawet Rickert.
Beacham Mk II V8 z Nowej Zelandii
Pewien lekarz i miłośnik Jaguarów z Nowej Zelandii hoduje szczególną rasę kotów: są stare, niby poważne, ale bardzo rozbrykane. Ten wigor bierze się z 400 KM pod maską.
Kawał drogi trzeba przebyć, by dotrzeć do miejsca, w którym specjalista od Jaguarów, dr Beacham przyjmuje podobnie myślących. Do Nowej Zelandii jest zewsząd daleko, jednak klienci wiedzą, dlaczego warto znać adres Grega Beachama, praktykującego lekarza medycyny ogólnej, żonatego i ojca dziewięciorga dzieci. Ze swojego motoryzacyjnego hobby uczynił drugi zawód. Przy starych Jaguarach lubił już dłubać na studiach. Dziś prowadzi salon sprzedaży, zatrudnia 12 osób, które zajmują się renowacją i unowocześnianiem aut klientów.
Spod ich rąk wychodzą m.in. zmodyfikowane E-Type’y, XK 150 i Mk II, którego prezentujemy na zdjęciach. Wszystkie łączy napęd: to 4-litrowy silnik V8, który w latach 2000-2003 trafiał pod maskę modelu XJR. W zależności od specyfikacji rozwija nawet ponad 400 KM.
Beacham bardzo poważnie traktuje swoje projekty. Każda praca zaczyna się od kompleksowego wzmocnienia karoserii – to zajmuje kilkaset godzin. Następnie modyfikuje się całą konstrukcję zawieszenia tylnej osi. Jest niezależna, jednak w miejsce oryginalnych wahaczy trafiają autorskie rozwiązania Beachama. Także przedni układ wymagał odpowiedniego tuningu.
Nie obyło się też bez montażu elektrycznego wspomagania kierownicy pochodzącego z... Renault. Dopiero potem mechanicy przystępują do wstawienia silnika i modyfikacji wnętrza. Filozofią Beachama jest „zaoferowanie klientom takiego Jaguara, który nie będzie przysparzał swojemu właścicielowi bólu głowy”.
Staranie o komfort idzie tak daleko, że Nowozelandczyk wyposaża auta nawet w czołowe i boczne poduszki powietrzne, ABS, automatyczną klimę i tempomat. Niektóre panele obsługi pochodzą wprost od współczesnych Jaguarów. Greg Beacham nic nie wspomina o możliwości cofnięcia tych przeróbek, tak jak to daje się zrobić w Mercedesach od Mechatronika. Nowozelandczycy są zbyt dumni ze swojego osiągnięcia, by sobie zajmować głowę takimi kwestiami.
Kilka wyrobów Beachama i jego zespołu zostało sprowadzonych przez naszych zachodnich sąsiadów. Dlatego by sprawdzić jak jeździ Beacham Mk II V8, oszczędziliśmy sobie wycieczki do Nowej Zelandii i odwiedziliśmy w Niemczech Torstena Handricha, który porusza się takim autem na co dzień i na dodatek jest to jego samochód służbowy. Bardzo chwali sobie to auto, choć z uśmiechem przyznaje, że nawet Beacham nie jest w stanie uczynić z Jaguara niezawodnego samochodu.
Mark II nie jest jedynym unowocześnionym klasykiem w jego garażu. Parkuje tam także Rolls-Royce Phantom III z 1937 r., który w warsztatach Beachama został doposażony w hamulce tarczowe i ABS. Z kolei Bentley S3 popłynął do Nowej Zelandii, by otrzymać nowy turbodoładowany silnik tej samej marki.
Nie musimy dodawać, że wysyłanie samochodu do tak dalekiego zakątka świata nie jest tanie: za przeróbkę widocznego na zdjęciach Jaga Torsten zapłacił 150 tys. euro.
Galeria zdjęć
1/24 Potrzeba tygodni i zespołu wybitnych speców, by zrewitalizować klasycznego SL-a nowoczesnym silnikiem.
2/24 Potrzeba tygodni i zespołu wybitnych speców, by zrewitalizować klasycznego SL-a nowoczesnym silnikiem.
3/24 Specjaliści chromem potrafią się też zająć.
4/24 Potężny silnik mieści się w komorze na styk.
5/24 W miejsce oryginalnego zawieszenia trafia specjalnie zmodyfikowany układ.
6/24 Tarcze są wentylowane i nawiercane, ABS - za dopłatą.
7/24 Po przeróbce Mechatronik M-SL-430
8/24 Po przeróbce Mechatronik M-SL-430
9/24 W kokpicie jedynie konsola środkowa przed podłokietnikiem z nietypowym lewarkiem zdradza przeróbkę auta.
10/24 Radio Becker Mexico wygląda na zabytkowe, ma jednak nowoczesną technikę - GPS i Bluetooth.
11/24 Model ten nigdy nie należął do wolnych - prędkościomierz wyskalowany do 260 km/h w zupełności wystarcza.
12/24 Dyskretni świadkowie nowoczesnej przebudowy kontrolki sygnalizują działanie systemów ABS i ASR
13/24 Niespodzianka czeka pod maską: zamiast klasycznego "gołego" bloku silnika widzimy pokrywę "V8-ki" szczelnie wypełniającą komorę silnikową.
14/24 Znak firmowy fachowców z Pleidelsheim.
15/24 Silnik V8 (z Jaguara XJR) • cztery zawory na cylinder • kompresor • pojemność 3996 cm3 • moc 294 kW (400 PS) przy 6150 obr./min • maks. moment obr. 525 Nm przy 3600 obr./min • napęd na tylną oś • pięciostopniowa skrzynia automatyczna • regulowane, niezależne zawieszenie wszystkich kół, z tyłu ze skróconą osią modelu XJR • ABS • opony 215/60 VR 16 • przyspieszenie 0–100 km/h około 6 s • prędkość maks ok. 250 km/h
16/24 Silnik V8 (z Jaguara XJR) • cztery zawory na cylinder • kompresor • pojemność 3996 cm3 • moc 294 kW (400 PS) przy 6150 obr./min • maks. moment obr. 525 Nm przy 3600 obr./min • napęd na tylną oś • pięciostopniowa skrzynia automatyczna • regulowane, niezależne zawieszenie wszystkich kół, z tyłu ze skróconą osią modelu XJR • ABS • opony 215/60 VR 16 • przyspieszenie 0–100 km/h około 6 s • prędkość maks ok. 250 km/h
17/24 Dosyć ciasna kabina została wykończona współczesnymi elementami.
18/24 
19/24 Beacham bardzo poważnie traktuje poważnie swoje projekty.
20/24 Zderzenie światów i epok w Jaguarze.
21/24 Zderzenie światów i epok w Jaguarze.
22/24 Plastikowe, czarne przyciski są tutaj absolutnie nie na miejscu - bez porównania z oryginałem.
23/24 Każdy milimetr zagospodarowany. Po wizycie w Beacham w komorze silnikowej zadomawia się doładowanie kompresorem, 4-litrowe V8 z XJR-a (generacja z lat 2000-2003).
24/24 Małe, delikatne lusterka w chromie zastąpiono wiekszymi, z niezbyt ładną, plastikową obudową.
