Zobaczcie którzy producenci najbardziej zaniżyli jakość i które produkty z Kraju Kwitnącej Wiśni najlepiej omijać szerokim łukiem.

Największym prymusem w stawce aut z Japonii jest Mazda. Producentowi do dnia dzisiejszego udało się utrzymać wysoką jakość produktów, co przekłada się na ponadprzeciętną bezawaryjność. Właściciele modeli 3 i 6 wydają pieniądze głównie na wymiany płynów eksploatacyjnych. Wszelakie awarie dotyczą drobiazgów i zdarzają się naprawdę marginalnie.

Honda - stara się trzymać fason, ale…

Klasę stara się trzymać również Honda. Mimo wszystko producentowi coraz częściej zdarzają się niedoróbki, które powodują niesmak w ustach i kończą się dla właścicieli aut sporymi kosztami. Najgorzej w całej ofercie wypada siódma generacja Civica. Hatchback przypominający minivana ma niedopracowaną skrzynię biegów i przekładnię kierowniczą. W skrzyni przedwcześnie padają łożyska. Usunięcie awarii oznacza poważny remont i wydatek ponad 1500 złotych. Jeżeli chodzi o przekładnię kierowniczą, najczęściej pojawiają się duże luzy, życie kończy maglownica lub elektroniczny sterownik. Nowy element nie jest tani. W ASO należy za niego zapłacić 4800 złotych.

Na liście chorób szerzących się w szeregach aut Hondy można odnaleźć m.in. wariujący sterownik automatycznej skrzyni biegów, łańcuch rozrządu, który wyciąga się przy małych przebiegach, czy szybko padającą pompę centralnego zamka. Właściciele Civica ósmej generacji skarżą się również na samoczynnie przygasające zegary i częste awarie hamulca ręcznego. Posiadacze Accorda narzekają z kolei na cienki i podatny na zarysowania lakier.

Japońsko-francuska kooperacja nie wychodzi najlepiej

Pierwszym z producentów, który całkowicie stracił legendarną, japońską jakość jest Nissan. Podczas gdy Sunny potrafił pokonać bez większych awarii nawet 700 tysięcy kilometrów, dla modeli stworzonych przy współpracy z Renault wynik taki jest całkowicie nieosiągalny. Dla przykładu w Note zdarza się cała masa drobnych awarii związanych z centralnym zamkiem, wiązkami elektrycznymi, wspomaganiem układu kierowniczego, czy łańcuchem rozrządu. Almera jest trawiona przez rdzę w takim samym stopniu jak Ople z lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, podczas gdy właściciele nieudanej Primery P12 mają poważne problemy z przednimi wahaczami, elektryką i przekładnią kierowniczą.

Wyjątkiem nie jest nawet lifestylowe Murano, czy superoszczędny silnik 1,5 dCi. W SUV-ie pojawiają się m.in. wycieki oleju ze skrzyni rozdzielczej. Ponieważ usterka wynika z niewłaściwego ustawienia rozdziału napędu, naprawa oznacza astronomiczne koszty. Najczęściej warsztaty wyceniają usługę na 20 do 25 tysięcy złotych. Małolitrażowy diesel zapożyczony od francuskiego partnera jest krytykowany za wyjątkowo nietrwały układ wtryskowy oraz awaryjny zawór recyrkulacji spalin i czujnik położenia wału.

2,0 D-4D - najgorszy silnik Toyoty!

O ile do problemów z Nissanami wszyscy zdążyli się już przyzwyczaić, o tyle prawdziwym rozczarowaniem są dwie, inne marki. Bezapelacyjnie największy zawód wśród producentów z Kraju Kwitnącej Wiśni sprawiła Toyota. Samochody firmy uznawane za wzór bezawaryjności straciły koronę przede wszystkim za sprawą 2-litrowego diesla o mocy 116 koni mechanicznych. Już po 20 - 30 tysiącach kilometrów właściciele aut wracali do salonów z padniętą turbosprężarką, koło dwumasowe potrafi się rozpaść po pokonaniu zaledwie 60 tysięcy kilometrów oraz klasyką stały się awarie zaworu recyrkulacji spalin i wolnych obrotów. Poważny problem dotyczy także układu wtrysków, którego usterki często wynikają z błędów produkcyjnych. Ponieważ producent - firma Denso - nie sprzedaje zestawów naprawczych, nie można dokonać regeneracji na oryginalnych częściach. Wymiana jest z kolei horrendalnie droga. Każdy z wtryskiwaczy kosztuje nawet 3600 złotych.

Nieustanne serwisowanie 116-konnego diesla to jednak nie jedyne zmartwienie właścicieli nowoczesnych Toyot. Po symbolicznym przebiegu w autach pojawiają się awarie automatycznych skrzyń biegów i maglownic oraz posłuszeństwa odmawiają mechanizmy elektrycznej regulacji szyb i centralnego zamka. Ponadto w Avensisie II z początku produkcji aluminiowe wahacze wytrzymywały bardzo krótko, w RAV4 szybko zużywają się przegrody tylnego mechanizmu różnicowego, a Yaris II ma niedopracowaną elektrykę.

2,5 turbo i "dwumas": największe niedoróbki Subaru

Kolejnym producentem, który przez rażące błędy poważnie nadszarpnął zaufanie klientów jest Subaru. Dziejowa wpadka dotyczy motoru 2,5 turbo, który był montowany w Imprezie WRX i WRX STi. Podczas projektowania jednostki inżynierowie postanowili wykorzystać większość rozwiązań z silnika 2,0 turbo. Niestety pomysł nie był najlepszy. W trakcie eksploatacji okazało się, że rozwiercony blok ma stanowczo za wąskie ścianki. W efekcie użytkownicy skarżyli się na notorycznie pękającą uszczelkę pod głowicą lub pękające tłoki między pierścieniami. Awariom oczywiście można zapobiegać, żaden z zabiegów nie będzie jednak tani. Aby uszczelka wytrzymywała dłużej, należy zastosować specjalne szpilki do głowicy. Za naprawę ASO wystawi rachunek opiewający na 7 tysięcy złotych. Montaż kutych tłoków jest jeszcze droższy. Usługa kosztuje 10 tysięcy złotych.

O tym, że legendarna trwałość Subaru w coraz większym stopniu odchodzi do historii, przekonują się również właściciele innych modeli. Popularną usterką jest chociażby przedwczesne zużycie sprzęgła wiskotycznego. Naprawa oznacza wydatek rzędu 2,5 tysiąca złotych. Na tajemniczą chorobę zapadły również dwumasowe koła w silnikach diesla. Większość z nich wytrzymuje średnio przebieg 20 tysięcy kilometrów, a koszt naprawy wynosi 6 tysięcy złotych. Przedstawiciele marki twierdzą, że awaryjność "dwumasu" wynika z niewłaściwej eksploatacji. Specjaliści uważają jednak, że sprzęgło jest zbyt delikatne i nieprzystosowane do obciążeń występujących w masywnym aucie z czteronapędem.

W świadomości automaniaków wybór auta japońskiego od zawsze był równoznaczny z bezproblemową i długoletnią eksploatacją. Niestety dzisiaj przekonanie powoli przestaje mieć związek z rzeczywistością. Coraz poważniejsze problemy Hondy, kosztowne wpadki Subaru i dramat niektórych właścicieli Toyoty są zaskakujące i bolesne. Bolesne dlatego, że legendarna bezawaryjność zgubiła się gdzieś między biurem głównego inżyniera a głównego księgowego firmy.