Od wielu lat Jeep ma zagorzałych fanów, którzy będą jeździć amerykańskimi autami bez względu na to, czy są dobre czy nie. W przypadku Cherokee XJ nie musieli oni się wysilać – to po prostu dobre auto. Dlatego zdecydowało się na nie aż 2 884 172 klientów. Dodajmy, że auto było oczywiście modernizowane, ale nie przeszło żadnych głębokich zmian.
Za sukces odpowiada bez wątpienia klasyczna, łatwo rozpoznawalna sylwetka Jeepa. Fakt, że współczynnik oporu powietrza (ponad 0,5) odpowiada aerodynamice przysłowiowego kiosku ruchu ma w tym momencie marginalne znaczenie, choć przekłada się na osiągi. Kto chce jeździć szybko (powyżej 100 km/h) powinien przemyśleć zakup – drastycznie rosnąć będzie spalanie i obciążenie silnika. Ciekawy styl utrzymany został we wnętrzu. Szczególnie egzemplarze z początku produkcji zachwycają typowo amerykańskimi detalami. Poza tym warto podkreślić bogate wyposażenie większości egzemplarzy. Nie bez znaczenia są ciekawe proporcje Jeepa.
Wersje 3- i 5-drzwiowa mają identyczne gabaryty, a to oznacza, że obydwie są w sam raz. U Japończyków to najczęściej skrajności – albo bierzemy „malucha” 3d, albo kolosa. Problemem jest skonstruowanie dobrego podwozia dla auta, które ma jeździć i w terenie, i po mieście. Jeep wybrnął nieźle, choć trzeba iść na kompromis. Obydwie osie są sztywne, z przodu pracują spreżyny śrubowe, z tyłu – resory piórowe. Komfort jazdy i precyzja prowadzenia pozostawiają nieco do życzenia. Ważne jest też nastawienie – jeśli ktoś do tej pory podróżował Samurajem powie „super”. W terenie XJ oferuje przyzwoity wykrzyż i odporność na przeciążenia.
Problemy sprawi wybór silnika. Aż trudno uwierzyć, że przez tyle lat mieliśmy do czynienia zaledwie z kilkoma wersjami. Zawsze podstawową była 2,5-litrowa benzynówka. Słaba i przeciętnie oszczędna, polecana tylko dla niewymagających. Niewiele więcej (w praktyce 11 l na spokojnej trasie, od 15 l wzwyż w mieście) zużywa motor 4.0. To fantastyczna jednostka z płasko przebiegającym momentem obrotowym (dostępnym w szerokim zakresie).
Mało wrażliwy na eksploatację w terenie, dynamiczny kiedy trzeba, stanowi optymalne źródło napędu. Wielu użytkowników łączy go z LPG. Niestety ogranicza się wtedy i tak przeciętny bagażnik (pojemność 964 l obejmuje przestrzeń do dachu), poza tym nie każdy akceptuje ten rodzaj zasilania. Z silnikiem 4.0 wiąże się usterka układu napędowego Selec Trac – czasem „skleja się” sprzęgło wiskotyczne odpowiedzialne za blokowanie centralnego dyferencjału. Objawy są takie, jakbyśmy jeździli po asfalcie autem ze sztywno dołączonym przednim napędem.
Są jeszcze diesle – powie ktoś. Tak, ale zostawiliśmy je na koniec, aby płynnie przejść do rozdziału usterki. Pierwotnie montowany pochodził od Renault. Ogólnie jest niezły (choć powolny), ale przytrafia mu sie sporo drobnych awarii, co przy tym wieku dziwić już nie powinno. Znacznie nowszy 2.5 oferuje przyzwoite parametry – mało pali (średnio około 10 l/100 km) i ma przyzwoitą dynamikę. Pierwszy minus to hałas. Od kultury pracy common raila dzielą go lata świetlne, ale czy jesteśmy w stanie to zaakceptować możemy zdecydować w trakcie jazdy próbnej.
Znacznie gorzej jest z awaryjnością. Na forach internetowych nie brak głosów broniących VM-a (to producent jednostki), twierdzących, że każdy zaniedbany motor się rozpadnie. Niestety, bez trudu znajdziemy przykłady przeciwne – hasła takie jak wypadające laski popychaczy czy trudności z właściwym działanie hydraulicznych kasatorów luzu zaworowego to niemal legendy. Faktem jest, że rzadko który mechanik podejmuje się naprawy tej jednostki. Wszelkie interwencje są poza tym dość kosztowne. Remont silnika kosztuje około 5000 zł.
Zastosowanie Cherokee do ciężkiego off-roadu jest utrudnione – na dłuższą metę nie zniesie tego samonośne nadwozie. Jest ono solidne (pomocnicza rama), ale przeciążenia objawiają się trudnością w otwarciu drzwi (np. na krawężniku), albo pękającą przednią szybą. Nie ma za to przeciwwskazań, żeby używać XJ-ta do jazd turystycznych czy podczas amatorskich imprez.