Choć nie jestem fanem offroadu, po teście zrozumiałem, dlaczego Wrangler zdobywa uznanie wśród kierowców na całym świecie. Frajda z jazdy nim jest nieporównywalna z jakimkolwiek innym pojazdem. W ciężkim terenie radzi sobie doskonale, a na asfalcie potrafi zostawić wiele aut w tyle. Wrangler ma charakter i oryginalny wygląd!
Od kilku lat obserwujemy tendencję do rezygnowania z budowy solidnych pojazdów terenowych na rzecz SUV-ów. Dla miłośników kultowego Wranglera (produkowany od 1987 r.) mamy dobrą wiadomość. Mimo ubiegłorocznej modernizacji, która znacznie go ucywilizowała, nie stracił charakteru. Większa doza luksusu, w postaci eleganckiego wnętrza, bogatszego wyposażenia czy bardziej zaawansowanej techniki, nie wpłynęła na pogorszenie cech, które rozsławiły ten model.
Poza rozpoznawalnym wyglądem (nawiązującym do Willysa z lat 40. ub. wieku) nadal można w nim położyć przednią szybę, wyjąć drzwi, zdjąć dach i podnieść maskę po zwolnieniu charakterystycznych zaczepów. Przede wszystkim jednak nie zrezygnowano z typowych dla tego modelu rozwiązań konstrukcyjnych, które sprawdzają się w trudnym terenie. Nadwozie nadal osadzone jest na ramie, pod maską znajduje się solidne V6, a układ napędowy składa się z dwóch sztywnych mostów i obsługiwanej ręcznie skrzyni rozdzielczej, która w testowanej wersji Rubicon ma duże przełożenie 4:1.
Oprócz wzmocnionej skrzyni Rubicon został wyposażony w: blokadę mechanizmów różnicowych (przedniego i tylnego), potężne ogumienie, wzmocnione progi, osłony w podwoziu i elektronicznie rozłączany stabilizator przedni (zwiększa o prawie 30 procent wykrzyżowanie osi). W połączeniu z małym rozstawem osi i dobrą geometrią podwozia (kąt natarcia 38,1 stopnia, kąt zejścia 31,3 st., kąt rampowy 25,9 st.) oraz prześwitem 259 mm dzielność terenowa Wranglera budzi szacunek wśród fanów offroadu. Oczywiście, poza klasycznymi rozwiązaniami terenowe przeprawy może wspomagać elektronika: ESP z systemem przeciwdziałającym wywróceniu się pojazdu, asystenci ruszania pod górę HSA i zjazdu HDC (ostatni w pakiecie z „automatem”).
Choć Rubicon to odmiana Wranglera przeznaczona głównie do jazdy w terenie, to może oczywiście służyć do poruszania się po utwardzonych nawierzchniach. Wówczas przede wszystkim docenimy osiągi nowej jednostki 3.6/284 KM (poprzednio 3.8 V6/199 KM) i działanie zmodernizowanej 5-stopniowej skrzyni automatycznej (poprzednio 4-biegowa), która znacznie szybciej (choć nie idealnie) zmienia przełożenia. To co docenialiśmy na bezdrożach, na szosie ogranicza komfort i przyjemność prowadzenia.
Nie znaczy to jednak, że ten samochód jest aż tak ekstremalny, żeby nie nadawał się na dojazdy do pracy czy weekendowe wypady. Zwłaszcza wyjeżdżającym za miasto doradzamy raczej krótkie trasy (auto mocno podskakuje), z małą grupą pasażerów (ciasne wnętrze) i niewielką ilością bagaży (pojemność kufra to zaledwie 142 l). Jednak gdy latem zdejmiemy dach i podczas bulwarowej przejażdżki skupimy na sobie wzrok przechodniów, wszystkie niedogodności odejdą w niepamięć!
Galeria zdjęć
1/9 W teście sprawdzamy, jak sprawuje się najmocniejsza i jednocześnie najbardziej terenowa wersja kultowego Wranglera.
2/9 Rubicon to najlepiej przygotowana do terenu odmiana Jeepa Wranglera.
3/9 Po liftingu deska rozdzielcza zyskała bardziej cywilizowany wygląd
4/9 Skromny bagażnik (142 l). Po złożeniu kanapy pojemność zwiększa się do 714 l
5/9 Drzwi bagażnika otwierane na prawą stronę nie sprawdzają się w ruchu prawostronnym. Podniesienie szyby wymaga wcześniejszego otwarcia drzwi
6/9 Zawsze pewnie: zapinki blokujące maskę
7/9 Mało praktyczne, ciasne nadwozie ze skromnym bagażnikiem. Każdy jednak przyzna, że to jedno z najbardziej rozpoznawalnych aut terenowych na świecie.
8/9 Osiągi silnika są rewelacyjne: świetne przyspieszenie i potężny moment obrotowy. Czujemy więc dużą frajdę na asfalcie, a przede wszystkim w terenie dzięki topowemu wyposażeniu wersji Rubicon.
9/9 Krótkie nadwozie, mały rozstaw osi i nastawione na jazdę w terenie zawieszenie. Na dłuższych trasach jazda Rubiconem staje się męcząca.
