A niby chodzi tylko o doprowadzenie powietrza do poszczególnych komór spalania! W przeciwieństwie do zwierząt domowych, które mogą - i potrafią - dopominać się o każdą dokładkę posiłku, cylindry muszą się zadowolić tylko i wyłącznie tym, co wydzieli im ich karmiciel: kanał dolotowy. I dlatego konieczne jest zapewnienie, by każdy z cylindrów otrzymał identyczną dawkę powietrza - inaczej bowiem silnik pracuje nierówno, jego wibracje są wyraźnie wyczuwalne.
I jest to niezależne od dokładności wyważenia wału korbowego, ponieważ różnice mocy generowanej przez każdy cylinder z osobna są nie do zrównoważenia metodami mechanicznymi. Podstawowym problemem jest tu więc usytuowanie cylindrów. Niezależnie do tego, ile cylindrów ma silnik i w jakiej są one konfiguracji (rzędowej czy widlastej), zawsze jeden z nich jest bliżej filtra powietrza niż inne, on więc będzie w powietrze zaopatrywany wcześniej i pełniej.
Silniki benzynowe podczas rozruchu na zimno potrzebują o wiele więcej paliwa w mieszance (czyli bogatszej mieszanki), niż podczas pracy po nagrzaniu, więc w silnikach gaźnikowych dochodzi do tego jeszcze jeden kłopot.
Ponieważ przez kanały dolotowe przelatuje tu cała mieszanka paliwowo-powietrzna, paliwo kondensuje się na ich zimnych ściankach. Wiąże się to oczywiście ze stratami paliwa, a aby je skompensować, trzeba jeszcze bardziej wzbogacić mieszankę.
Świetnym przykładem tego efektu jest Volkswagen "garbus", światowy rekordzista w dziedzinie długości kanałów dolotowych. Taka konstrukcja stanowiła o przerażająco wręcz wielkiej kondensacji, co doskonale tłumaczy niesamowicie wysokie zużycie paliwa przez ten model VW podczas użytkowania na krótkich trasach.
Inna sprawa, że dzięki takiemu zabiegowi długość kanałów dolotowych dla każdego cylindra była właściwie identyczna, przez co ten chłodzony powietrzem bokser pracował wyjątkowo równo.W silniku rzędowym, jak nasz przykładowy motor Audi, trzeba było wykonać kilka "czarów-marów", by zapewnić równomierne napełnianie cylindrów.
Przed kanałami dolotowymi znajduje się swego rodzaju "pojemnik uspokajający", który ma za zadanie zlikwidować wszelkie niepożądane zawirowania zasysanego powietrza. Z niego do cylindrów biegną cztery jednakowe rury do zaworów dolotowych. Jak każdy widzi od razu, wcale nie jest to najkrótsza z dróg, jakimi można by poprowadzić powietrze do silnika.
Rury dolotowe spiralnie obchodzą "pojemnik uspokajający". Przyczyną tego stanu rzeczy jest doładowanie rezonansowe, które podnosi moment obrotowy silnika na niskich obrotach. Wykorzystuje się do tego impet powietrza: podczas suwu ssania cofający się tłok wsysa powietrze, aż zawór dolotowy "zatrzaśnie drzwi" przed pędzącym powietrzem.
Wtedy zaczyna się ono tłoczyć przed zaworem, a jego ciśnienie wzrasta. W efekcie musiałoby się wreszcie cofnąć do filtra powietrza, ale zanim to uczyni, zawór dolotowy otwiera się ponownie i sprężone w kanale ssącym powietrze samoistnie napiera na dopiero cofający się tłok, poprawiając napełnienie cylindra.
Aby to wszystko prawidłowo działało, kanały dolotowe muszą mieć dużą długość, od 0,8 do 1,0 m. Ale doładowanie rezonansowe ma i wadę: moc silnika zasilanego przez takie rury spada wraz ze wzrostem prędkości obrotowej, bo efekt się odwraca.
Dlatego Audi ma kanały dolotowe o zmiennej długości, co osiąga się przez zastosowanie przesłon kierujących powietrze do rur długich lub krótkich. Dzięki temu w zależności od prędkości obrotowej silnika powietrze zawsze doprowadzane jest właściwej długości kanałami.Tłum. Maciej Pertyński