Bez takiej kontroli ryzyko zniszczenia silnika jest ogromne. Co oczywiście nie oznacza, że jeśli będziemy kontrolować wszystko punktualnie, nie mamy szansy na taką "przyjemność". W dobie badania najdalszych zakątków Układu Słonecznego i sond galaktycznych wciąż niemożliwe jest bowiem stworzenie napinacza paska zębatego, który miałby rzeczywiście wysoki próg niezawodności.
To właśnie dlatego wytwórcy tacy, jak Opel czy Audi, każą je wymieniać najdalej po 60 tysiącach kilometrów. I to jest główny powód, dla którego pretendujący do miana wynalazcy samochodu wytwórca ze Stuttgartu, Daimler-Benz (Mercedes), do tej pory w ogóle nie przyjął do wiadomości czegoś takiego jak pasek zębaty.
W oficjalnej wypowiedzi jednego z naczelnych konstruktorów zabrzmiało to kiedyś tak: "Jedyny Mercedes z paskiem zębatym to dostępny w handlu akcesoryjnym rower". Mocne.
Ale rzeczywiście, poza tym Mercedes twardo trzyma się łańcuszka. I chyba należy mu przyznać rację, bo obecnie nie ma już na świecie takiego konstruktora silników, który by nie potwierdził opinii, że tylko łańcuszek stanowi naprawdę dobry kompromis pomiędzy kosztami, hałaśliwością, masą i trwałością. Oczywiście, wciąż pozostają aktualne argumenty przeciwko łańcuszkowi.
Lobby paska zębatego - a należą doń niemal wszyscy producenci japońscy - wciąż wskazuje na główną wadę łańcuszka: wyższą hałaśliwość jego metalowych elementów.
Może to i teoretycznie prawda, ale rzeczywistość jest inna
Łańcuch w nowoczesnych silnikach pracuje dobrze wyciszony zamknięty w obudowie korpusu silnika, smarowany stale olejem z obiegu olejowego jednostki napędowej. Pasek zębaty wymaga natomiast absolutnie suchego i niemal sterylnie czystego otoczenia, a z reguły pracuje na zewnątrz silnika, w cienkiej plastikowej obudowie. Na dłuższą metę łańcuszek jest w zasadzie cichszą alternatywą. A to dlatego, że z wiekiem pasek zębaty zaczyna popiskiwać, a potem zwyczajnie "śpiewać".
Dzieje się tak za sprawą wzajemnego wgryzania się zębów paska w aluminium kół zębatych i zębów kół w taśmę paska zębatego. I po pewnym czasie wszystko to zaczyna już nie piszczeć, a wyć jak nie przymierzając duch w starym zamku.
Owszem, łańcuszek z kolei chrzęści - ale tak naprawdę tylko przez kilka pierwszych obrotów wału korbowego, póki nie zostanie dokładnie wykąpany w oleju. Jasne, ze starości też chrzęści i klekocze - ale tu starość nadchodzi dopiero po kilkakrotnym objechaniu dookoła kuli ziemskiej.
Typowy przebieg łańcuszka rozrządu to 200 tysięcy km, o ile wytrzyma napinacz. Właśnie napinacz stanowi prawdziwą piętę achillesową łańcuszkowego napędu rozrządu. Nawet jeśli jego awarie są bardzo rzadkie, to on jest tu najsłabszym ogniwem.
Dziś napinacz z reguły jest urządzeniem hydraulicznym (dokładnie takim, jakie opisaliśmy w poprzednim odcinku), w którym tłoczek napełniany olejem z obiegu silnika odpycha dźwignię, napierającą na szynę ślizgową.
Ta z kolei opiera się o zewnętrzną stronę łańcuszka w miejscu swobodnym - i dzięki temu łańcuszek nie chyboce się i nie przenosi luzów na układ rozrządu.Najbardziej zużywa się ten system w dwóch miejscach: mocowanie rolek w ogniwach mimo znakomitego smarowania z czasem się wybija od tarcia, a szyna ślizgowa napinacza po prostu z wiekiem się wyrabia.
Dlatego wymiana jest konieczna najpóźniej wówczas, gdy ogniwa łańcuszka osiągnął poziom połowy grubości szyny. Ale to następuje dopiero po wspomnianych już 200 tysiącach kilometrów. Mimo wszystkich zalet konstruktorzy od zawsze zastanawiali się nad innymi sposobami napędzania rozrządu, pozbawionymi łańcuszków, pasków czy innych elastycznych elementów przekazania napędu.
Kiedy wałek rozrządu pracował jeszcze na dole silnika, w jego korpusie (przy tzw. dolnym napędzie zaworów - patrz rozdział o zaworach), łączono go z wałem korbowym za pomocą kół zębatych stykających się bezpośrednio.
Po przeniesieniu wałka rozrządu do głowicy odległość wzrosła, a z nią ilość koniecznych do takiego połączenia kół zębatych - a tym samym hałasów związanych ze stykaniem się ze sobą dużych ilości zębów.
Hałasy te powstają w wyniku istnienia minimalnych, ale koniecznych luzów, które oznaczają ciągłe stukanie o siebie ząbków poszczególnych kół. Te hałasy oraz wysokie koszty oddzielnego łożyskowania wszytskich tych kół sprawiły, że takie rozwiązanie stało się nieopłacalne.
Dokładnie tak samo było z tzw. wałkiem królewskim. Rozwiązanie to, ukazane na rycinie obok, umożliwia przekazanie bardzo wysokich obrotów i większych sił, ale jest tak drogie i hałaśliwe, że zostało już dawno odesłane do lamusa.Tłum. Maciej Pertyński