Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji.
Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania.
Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny.
Niewinne osiągi
Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki.
Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM.
Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy.
Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia.
Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie.
Klasyczne V8
Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8 o mocy 477 KM, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli.
Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii.
Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty.
Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST.
Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina.
10 biegów
Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię.
W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić.
Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6.
Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł).
Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500.
DANE TECHNICZNE
Lexus LC 500h
Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM
Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła
0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg
Cena: od 527 000 zł
Lexus LC 500
Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min
Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła
0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg
Cena: od 527 000 zł
Galeria zdjęć
1/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
2/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
3/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
4/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
5/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
6/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
7/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
8/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
9/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
10/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
11/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
12/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
13/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
14/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
15/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
16/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
17/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
18/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
19/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
20/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
21/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
22/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
23/23 Lexus daje klientom możliwość wyboru pomiędzy nowoczesną technologią, a intensywny doznaniami. Model LC zadebiutuje w wersji z napędem hybrydowym lub z wolnossącym V8. Cieszy fakt, że japońska firma stawiająca na ekologiczny typ napędu nie zapomina o ludziach, którzy w samochodach poszukują nie tylko środka transportu, ale również emocji. Jesteśmy na przedpremierowej prezentacji Lexusa LC, czyli auta typu Gran Turismo. Luksusowe coupe trafi do salonów w sierpniu 2017 roku i będzie oferowane w dwóch jakże różnych wersjach. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Już od pierwszego spojrzenia widać w tym samochodzie pęd do nowoczesności. Fantazyjnie pofalowana karoseria podkreśla wyraźnymi przetłoczniami, że LC ma napęd na tylne koła. A przestrzenne światła, które widzisz kiedy jedziesz za Lexusem wydaja się zajmować połowę przestrzeni bagażnika. W istocie jest to efekt złudny, ale spektakularny. Niewinne osiągi Zaczynamy od łagodniejszej wersji hybrydowej. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające kubełkowe fotele pokryte delikatną skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu. Pierwsze wrażenie dokładnie odzwierciedlają charakter marki. Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym o mocy 179 KM. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach oraz bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda z V6-ką pod maską potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8. Ale wszystko dzieje się spokojnie bez niepotrzebnych szarpnięć, które mogłyby zakłócić spokój ekologicznie nastawionego ducha kierowcy. Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. To rozwiązanie dobrze znają dotychczasowi właściciele Lexusów. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszką”, która wymaga przyzwyczajenia. Z tyłu znajdują się 2 fotele. Ale miejsce które oferują najlepiej nadaje się na przewożenia wykonanej z włoskiej pachnącej skóry torby z dokumentami i laptopem. Bo nawet najbardziej cierpliwe dzieci w końcu w końcu zorientują się, że ktoś traktuje je niepoważnie. Klasyczne V8 Pora zaszaleć. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z tak sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i wspinając się w górę i płynnie opadając na fantazyjnie wijącym się pomiędzy pagórkami kawałku asfaltu. Czuję bliski kontrakt z tym Lexusem, czego często brakowało mi w tej japońskiej marce. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii. Wrażenie zwinności to również konsekwencja zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). A mogłem się o tym przekonać na torze wyścigowym. Zaczynasz czuć duża masę dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport gubią przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty. Dźwięk silnika też jest naturalny, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST. Japończycy nie zapomnieli oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina. 10 biegów Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię. W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem jest BMW 6. Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu sportowego, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500. DANE TECHNICZNE Lexus LC 500h Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg Cena: od 527 000 zł Lexus LC 500 Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła 0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg Cena: od 527 000 zł
