Od kurnika do klasyka

W roku 1955 centrum rozwojowe z Karl-Marx-Stadt, jakby nawiązując do tradycji koncernu Auto Union, stało się naczelnym biurem konstrukcyjnym całego przemysłu samochodowego NRD. Część jego kadry wzmocniła ośrodek w Zwickau ukierunkowany na opracowywanie i budowę pojazdów małolitrażowych. Dwie historyczne fabryki w Zwickau - Audi, zwana teraz AWZ i Horch, przechrzczona na VEB Sachsenring, z dniem 1 maja 1958 roku zostały oficjalnie połączone pod szyldem VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Do połowy roku 1959 wygaszono produkcję samochodów ciężarowych, modelu P70 oraz budowanej w małych ilościach od 1956 roku reprezentacyjnej limuzyny P240.

W ekipie pracującej nad "dużą" modernizacją Trabanta, postanowiono skupić się na opracowaniu nadwozia o nowoczesnym kształcie, ale wykorzystującego tę samą technologię - tj. stalowy szkielet przykryty panelami z duroplastu. Kierujący pracami konstruktor dr Werner Lang zdawał sobie jednak sprawę z faktu, że zbyt innowacyjny projekt nie ma szans na akceptację przez umiarkowanie błyskotliwych urzędników z ministerstwa przemysłu. Postanowił więc wpłynąć na przebieg wypadków, opracowując dwa prototypy nadwozi.

Pierwszy z nich, trzymający się ściśle odgórnych wytycznych, posiadał zaprojektowany od nowa każdy element, a mimo to silnie przypominał model P50 - w myśl zasady: dużo kosztów - marny efekt. Jego celem było wyłącznie zwrócenie uwagi oceniających na drugie studium. Te kształty wymodelował inż. Lothar Sachse, wyraźnie zainspirowany, przeżywającymi właśnie swój najlepszy czas trapezowymi liniami nadwozi autorstwa maestro Farina.

Dzień prawdy nadszedł w połowie grudnia 1959 roku, gdy do Zwickau przybyła liczna ministerialna komisja. Niewiele brakowało, by odważny projekt Sachse trafił do kosza, a on sam został ukarany za samowolne działanie grzywną, co kilka lat wcześniej spotkało przecież twórcę nadwozia Wartburga 311. Jednak dzięki kilkugodzinnym mediacjom Langa, poczęstunkowi rozluźniającemu oraz odrobinie szczęścia, projekt Sachse otrzymał zielone światło.

Początek produkcji

Przez kolejne dwa sezony trwały wytężone prace nad nowym samochodem (P601), w konsekwencji oznaczanym już w fazie pierwszych sześciu funkcjonujących prototypów jako Trabant 601. Na czas pierwszej publicznej prezentacji przy okazji VI Zjazdu Partii Komunistycznej SED w Berlinie, wykończono je dwubarwnym lakierowaniem i listwowaniem znanymi z dotychczasowych modeli.

Premiera nowego Trabanta miała miejsce w marcu 1964 roku na targach w Lipsku. Pomimo że zdjęcia pojazdu pojawiały się w prasie od minimum kilku miesięcy, prezentacja przyciągnęła niezliczone tłumy oglądających. Trabant 601 stał się głównym tematem rozmów w całych Niemczech Wschodnich, choć premiera została zauważona daleko poza granicami NRD. Ze swymi płaskimi, pozbawionymi ozdobników bokami nadwozia, wysoko zadartym tyłem, dużą powierzchnią przeszklenia i skrojonym "po włosku" dachu, prezentował się więcej niż nowocześnie. Dziennikarze, także ci zza żelaznej kurtyny, w swych pierwszych relacjach podkreślali zgodnie, prócz wspomnianej świeżości linii, przestronne wnętrze o minimalistycznym, lecz przyjemnym dla oka wykończeniu, ogromny bagażnik (415 litrów) i dokonany postęp w estetyce poszycia z duroplastu. Sympatii małemu "towarzyszowi podróży" dodawały wciąż nie tak powszechne: przedni napęd, opuszczane szyby w drzwiach i niezależne zawieszenie kół. Świetne proporcje nadwozia sprawiały, że samochód odbierano jako większy niż w rzeczywistości i częstokroć przypisywano do zupełnie niewłaściwej klasy rynkowej.

Produkcję seryjną 601-ki rozpoczęto w czerwcu 1964 roku. Każdego dnia bramy zakładów opuszczało około 160 egzemplarzy nowej limuzyny oraz 40 sztuk odmian kombi i kemping poprzedniej generacji, wytwarzanych jeszcze do września następnego roku.

Przez pierwsze pięć lat produkcji paletę barw tworzyły kolory biały, szary oraz pastelowe odcienie zieleni, brązu, żółci i niebieskiego. Szczególną popularnością cieszył się ten ostatni (Pastellblau), występujący w ofercie aż do roku 1977.

Już w sezonie premiery 601-ki rozpoczęto jej eksport, co więcej, był to rekordowy rok pod względem sprzedaży na rynkach zachodnich - 6565 sztuk. Trabanty trafiały do Belgii, Danii, Holandii, Finlandii, a nawet do Szwajcarii i na Wyspy Kanaryjskie. Interesujące są statystyki eksportu modelu do Niemiec Zachodnich - lwia część z figurujących w nich samochodów pozostała w swej ojczyźnie, będąc jedynie zapłacona markami zachodnimi przez, przebywające po drugiej stronie kurtyny rodziny docelowych użytkowników. W całym bloku wschodnim po plastika ustawiały się gigantyczne kolejki - najdłuższe oczywiście w NRD, a następnie, w kolejności - na Węgrzech, w Czechosłowacji i Polsce.

Modyfikacje

Owacyjnie przyjętym przez rynek opracowaniem działu konstrukcyjnego było nadwozie kombi - wprowadzone do seryjnej produkcji we wrześniu 1965 roku, pod oznaczeniem 601 Universal. Rewelacyjnie wyglądające i bardzo praktyczne nadwozie (w stosunku do limuzyny dłuższe zaledwie o 5 mm) sprawiło, że wersja ta stała się najbardziej pożądaną, przeciągając na "stronę Trabanta" wielu z deklarujących dotąd chęć zakupu pojazdu zupełnie innej marki.

W odróżnieniu od poprzednika, nowe kombi posiadało dach wykonany z duroplastu i drzwi tyłu nadwozia zawieszone na górnej krawędzi. Składana tylna kanapa i 450 litrów objętości podstawowego bagażnika stanowiły ziszczenie marzeń każdego miłośnika turystyki, działki lub rzemiosła.

Niemniej interesujący pod względem wdrożonych projektów był rok 1966. Wersja kombi otrzymała dwumiejscową odmianę dostawczą (Lieferwagen, budowaną w niewielkiej ilości do roku 1972), opracowano prototyp otwartej, wojskowej wersji 601A/F (Kübelwagen, produkowany od kwietnia 1967, w wykonaniu wojskowym 601A i rolniczym/ leśnym 601F) i zaoferowano, od kwietnia, bogatszą odmianę oznaczoną 601L (Luxus).

Obiecujące rezultaty tej ostatniej zaowocowały wiosną kolejnego roku podziałem linii modelowej na, dostępne zarówno jako limuzyna i kombi, odmiany Standard, S (Sonderwunsch) i de Luxe.

W kwietniu 1968 roku bramy fabryki opuścił półmilionowy egzemplarz, a teoretyczny czas oczekiwania na samochód w niektórych rejonach bloku sterowanego z Moskwy przekraczał już lat dwanaście.

W ostatnich dniach 1968 roku pod pokrywę silnika trafił wzmocniony do 26 KM agregat, oznaczony P63/64 (przyspieszenie od 0 do 80 km/h spadło z 27 do 21,5 s), a listę modyfikacji wprowadzonych w tym sezonie uzupełniały lepsze wyciszenie karoserii i trzypunktowe pasy bezpieczeństwa przednich foteli.

Lwią część środków mogących wesprzeć rozwój produktu, w nabierającej coraz większej zadyszki gospodarce scentralizowanej, kierowano na modernizację zakładów skutkującą obniżeniem czasu wytworzenia i kosztu jednostkowego. Dzięki optymalizacji procesów i rozbudowie środków produkcji, przez 18 lat udało się zredukować czas produkcji jednego egzemplarza z ponad 400 do niespełna 49 godzin!

Drobne kroczki dalszej modernizacji

Tym samym dalsza modernizacja Trabanta przebiegała małymi kroczkami. Bo jak inaczej nazwać, w zestawieniu z pracami centrum rozwojowego, powiększenie zbiornika paliwa, czy wprowadzenie opcjonalnych opon bezdętkowych w sezonie 1973, lub kilka naprawdę drobnych zmian, wręcz wymuszonych zmianami przepisów EKG?

Z drugiej jednak strony, już 22 listopada 1973 roku, tuż przed godziną 9:00, taśmę montażową opuścił milionowy egzemplarz Trabanta. Jubileuszowy egzemplarz de Luxe dziś możemy go obejrzeć w Muzeum Augusta Horcha w Zwickau.

Rok 1974 zapisał się z kolei jako pierwszy w historii, w którym roczna produkcja modelu przekroczyła barierę stu tysięcy egzemplarzy. Właściwie wszystkie z nich pozostały na terenie krajów RWPG, eksport do krajów zachodnich wygasł już z końcem lat 60. Archaiczność niektórych rozwiązań przestała być usprawiedliwiana w oczach tamtejszych nabywców nawet systematycznie obniżaną ceną. Z kolei po naszej stronie kurtyny, Trabant jak każdy inny samochód i w zasadzie wszystko, wciąż był towarem deficytowym i marzeniem niezliczonej rzeszy dusz. Tutaj wprowadzenie ulepszonego silnika typu P65/66, wciąż o mocy 26 KM DIN (30 KM SAE), ale wykorzystującego mieszankę paliwa z olejem w stosunku 50:1, czy skrzyni biegów o wydłużonych przełożeniach (grudzień tego samego roku) długo nie schodziło ze szpalt branżowej prasy i porządku sąsiedzkich debat o tematyce motoryzacyjnej.

Trzy czwarte rocznej produkcji limuzyn i kombi trafiało na rynek wewnętrzny, około 12% kierowano na Węgry, a 7% do Czechosłowacji. Pomimo imponującego wzrostu wydajności fabryki, czas oczekiwania na nowego Trabanta limuzynę wciąż wynosił średnio 10 lat, a na kombi 12. Cena standardowego Trabanta w roku 1978 kształtowała się, przeciętnie w bloku wschodnim na poziomie 85% ceny podstawowego PF 126p, 65% ceny Škody 105S i Wartburga 353S, około 55% - PF 125p i Zastavy 1100 i mniej niż połowy należności żądanej za Ładę 1600.

U schyłku lat 70. było już jasne, że konstrukcyjne zapóźnienia 601-ki nie wróżą zakładom zbyt spokojnej przyszłości.

Istotniejsze modyfikacje, mimo że opracowane często kilkanaście lat wcześniej, wdrażano dopiero wówczas, gdy stawały się albo wymagane przepisami, albo zależało od nich funkcjonowanie innych podzespołów. Jako przykłady można tu przytoczyć dwuobwodowy układ hamulcowy (1980), ekonomiczniejszy gaźnik (1982) czy instalację o napięciu 12V z alternatorem (schyłek 1983).

Z jednej strony, nawet na początku lat 80. fabryka nie musiała obawiać się przestojów produkcyjnych. Na realizację czekało jeszcze kilkaset tysięcy przedpłaconych zamówień, a produkcja z roku na rok rosła. Swój rekordowy poziom, w wysokości 146 400 sztuk osiągnęła w roku 1988 i tylko przez wiadome wydarzenia następnego sezonu wynik ten nie został pobity.

Prawdopodobnie już na zawsze tajemnicą pozostaną motywy kierujące konstruktorami przy zastąpieniu, na dwa sezony (1980-82) przedniego panelu karoserii wykonanego z duroplastu - blaszanym, czy decyzja zakupu licencji na wzmocnione półosie z przegubami równobieżnymi od koncernu PSA, gdy podstawowy warunek tj. wprowadzenie mocniejszej, czterosuwowej jednostki napędowej nie został zrealizowany. Półosie, wytwarzane w nowej fabryce Mosel zbudowanej w pobliżu Zwickau, znalazły się w wyposażeniu Trabantów produkowanych od kwietnia 1984 roku.

Nasz dwusuwowy bohater nie doczekał zjednoczenia. Ostatni egzemplarz klasycznej 601-ki - różowe kombi, opuściło taśmę montażową w dniu 25 lipca 1990 roku, trafiając wprost do zakładowego muzeum. Łącznie zbudowano 2 818 000 egzemplarzy wszelkich wykonań modelu 601. Do zjednoczenia Niemiec nie dotrwały też same silniki - ostatni egzemplarz dwusuwu zmontowano w zakładach VEB Barkas-Werke (już ponownie) w Chemnitz dokładnie w dwa miesiące po zakończeniu produkcji samochodów. Potem przyszedł krótki epizod Trabanta - Polo.

Trabant niezwykle szybko stał się jedną z największych ikon zarówno popkultury, jak i jej ambitniejszych nurtów. Jego prawdopodobnie najsłynniejszy wizerunek zdobi fragment zachowanego muru berlińskiego. Kultowy dziś mural autorstwa Birgit Kinder przedstawiający przebijającego mur Trabanta w kolorze bieli papirusu jest najczęściej powielanym i fotografowanym motywem z całej East Side Gallery. Wiele scen filmowych z udziałem naszego bohatera przeszło do kanonów kina - wystarczy chociażby wspomnieć obrazy "Good bye, Lenin" Wolfganga Beckera, "Na skraju lasu" Jiřego Menzla, czy "Kolję" Jana Svěraka.

Opowieść naszą zakończymy pewną ciekawostką, z oczywistych powodów nieco zapomnianą przez historię. Otóż w roku 1990 specjaliści z jeszcze niedawno zachodnioniemieckiej organizacji Technischer Überwachungs - Verein (TÜV), poddali fabrycznie nowy egzemplarz dwusuwu klasycznej próbie zderzeniowej. Przeprowadzający ją inżynierowie oczekiwali kompromitacji liczącej już ćwierć wieku konstrukcji poszytej duroplastem, co stałoby się przyczynkiem niekończących się wywodów na temat obniżenia bezpieczeństwa na drogach po zjednoczeniu Niemiec. Tymczasem nasz bohater sprostał zadaniu! Przeciętna strefa deformacji, drzwi otwierające się bez użycia narzędzi, szczelny zbiornik i instalacja paliwowa oraz brak ryzyka pożaru z innych źródeł. Opóźnienia zmierzone na testowych manekinach również dalekie były od wartości krytycznych.

Największym smaczkiem tej historii okazał się jednak fakt, że uzyskane rezultaty próby niejednokrotnie były lepsze od odpowiedników zmierzonych na produktach najbardziej renomowanych producentów. A w szczególności od wyników Volkswagena Polo (86C), którego produkcję już rozważano w zakładach Mosel...