Nasz poradnik olejowy nie da odpowiedzi, który olej jest najlepszy. Jeśli zajrzymy do ulotek marketingowych dowiemy się – niestety – że każdy „najskuteczniej chroni silnik” oraz „przedłuży życie samochodu”. Przy wyborze konkretnego produktu najlepiej kierować się ogólnymi zasadami – decydujemy się na wyroby sprawdzonych firm, oszczędności są niewskazane. Najbardziej zaangażowani użytkownicy przy wyborze konkretnego produktu mogą bazować na szczegółowych informacjach technicznych. Niestety, w pełni profesjonalne przetestowanie olejów różnych marek (bez względu na to czy silnikowych, czy przekładniowych) w praktyce jest nierealne. Możemy za to – znając kilka podstawowych zasad – właściwie dobrać rodzaj oleju i lepiej zadbać o jego stan.
Warto zaznaczyć, że zawsze najistotniejszą informacją na temat wymaganego oleju są dane producenta samochodu. Dotyczy to wszystkich podzespołów. Konstruktor najlepiej wie, jakich użył materiałów, do jakiej temperatury nagrzewają się konkretne miejsca w samochodzie itp. Dlatego dobór oleju zawsze zaczynamy od przestudiowania instrukcji samochodu. Bardzo często, szczególnie w odniesieniu do skrzyń przekładniowych i mostów, producenci nie podają parametrów, jakie musi spełniać olej, a jedynie numer katalogowy lub nazwę swojego specyfiku, który kupimy tylko w ASO.
Czy jednak zawsze jesteśmy skazani na stosunkowo drogie zakupy w sklepach firmowych? Na szczęście nie. Na stronach producentów olejów znaleźć można wyszukiwarki, które pozwolą na dobór właściwych zamienników. Duże firmy olejowe, znając dokładne zalecenia producentów, są w stanie wskazać zamiennik (niestety ze swojej oferty).
Tak jest np. z olejem do skrzyni rozdzielczej Jeepa Cherokee 2.5 CRD KJ. Według Amerykanów trzeba ją zalać firmowym specyfikiem. Jednak gdy zajrzymy na stronę www.castrol.pl i skorzystamy z umieszczonej tam wyszukiwarki, okaże się, że można go zastąpić olejem Castrol Transmax Z.
Z nieco inną sytuacją spotkają się użytkownicy bardzo nietypowych lub starszych modeli. Autoryzowane stacje nie mają takiego auta w bazie, podobnie jak wyszukiwarki producentów olejowych. Może się też okazać, że w samochodzie zamontowany jest nieseryjny podzespół, którego producenta trudno ustalić. Co wtedy? Zdajmy się na ogólnodostępne informacje i szukajmy analogicznych rozwiązań technicznych w innych autach.
W samochodzie eksploatowanym na drogach asfaltowych, bez nadmiernego wysilenia, do smarowania nie trzeba przykładać większej uwagi. Po prostu trzymamy się zaleceń producenta odnośnie rodzaju oleju, jego jakości oraz częstotliwości wymiany. To powinno w zupełności wystarczyć. Co musimy zrobić, jeżeli jeździmy często w terenie?
Zacznijmy od silnika. Pozornie mamy tu małe pole do popisu. Producent deklaruje wymaganą lepkość. Jeśli auto pracuje w wydłużonych cyklach trzeba zastosować się do konkretnych norm (np. VW 507 00, BMW Long-life), których szukamy na opakowaniach. Warto pomyśleć o doborze oleju przed dalszym wyjazdem. Co prawda, w autach osobowych nie ma już olejów sezonowych (występują takie w przypadku ciężarówek, ale to zupełnie inne produkty), jednak możemy stosownie zmienić lepkość – jadąc w zimne rejony zastosujmy np. olej 0W 30, wybierając się na pustynię – 10W 60. Dotarliśmy w ten sposób do informacji, które znajdziemy na tzw. kartach informacji technicznych, dostępnych na stronach WWW producentów. Przeciętny olej syntetyczny ma temperaturę płynięcia -35oC (zachowuje zdolność smarowania), ale jak poszperamy w informatorach znajdziemy produkty z temperaturą -60oC. Oczywiście taka nie jest nam potrzebna, ale przy -25oC silnik również będzie miał dużo lepsze warunki pracy. Dobierając olej, warto zwrócić uwagę też na tzw. wskaźnik lepkości – im wyższy tym lepiej (170 to dobra wartość). Tu doskonale widać przewagę olejów syntetycznych nad mineralnymi.
W autach eksploatowanych w ekstremalnych warunkach pojawiają się problemy ze smarowaniem np. przy maksymalnych przechyłach. Można się przed tym bronić odpowiednio dobierając wersję samochodu (np. w Toyocie Land Cruiser 70 znacznie lepiej takie sytuacje znosi diesel 4.2 niż 2.4) lub montując tzw. suchą miskę olejową (zewnętrzny zbiornik, z którego czerpany jest olej do układu smarowania). Doraźnie, przewidując takie sytuacje, można zastosować np. olej Castrol Magnatec, który przygotowany jest do dłuższego utrzymywania filmu olejowego. Specjaliści raczej nie zalacają stosowania dodatków do oleju. Często występują one z teflonem lub ceramiką – na krótką metę mogą pomóc, natomiast w perspektywie dłuższego przebiegu blokują kanały olejowe i ograniczają smarowanie.
Z silnika przechodzimy do skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej. W zależności od konstrukcji samochodu podzespoły te mają bardzo różną budowę. Przy poprzecznie ustawionym silniku skrzynia biegów przypomina tę z auta przednionapędowego, ale może pojawić się np. dodatkowa przekładnia kątowa, wyprowadzająca napęd do tylnej osi czy też centralny mechanizm różnicowy. W klasycznej konstrukcji (silnik wzdłużny) mamy zachowaną kolejność: silnik, skrzynia biegów, przekładnia rozdzielcza. Z punktu widzenia olejenia każdy z tych podzespołów może być osobnym elementem, ale mogą też być połączone.
Właśnie w odniesieniu do skrzyń rozdzielczych i mechanizmów różnicowych producenci często narzucają własne środki smarne. Nie zawsze jednak zamiennik znaleziony w internecie (nie na stronach firm olejowych) wyznaczony np. do konkretnego modelu, sprawdzi się w innym. Przykładem niech będzie olej przekładniowy MTF 94. W przypadku aut osobowych przewidziano zamienniki, które nie sprawdzają się niestety w terenówkach, gdzie mamy zupełnie inne obciążenia.
W warunkach jazdy terenowej często zdarza się, że do podzespołów dostanie się woda. Jeśli chodzi o skrzynię mechaniczną lub mosty napędowe zazwyczaj mieszanina wody z olejem na krótkim dystansie nie zrobi szkód – wrócimy do domu z wyjazdu, ale potem warto skontrolować podzespoły. Znacznie gorsza sytuacja dotyczy skrzyń automatycznych. Nawet niewielka ilość wody w oleju może zniszczyć skrzynię. Niestety wymiana oleju może nie załatwić sprawy – zazwyczaj wymienimy go tylko 60 proc. (w niektórych Mercedesach można dodatkowo spuścić olej z przekładni hydrokinetycznej, dzięki czemu zastąpimy 85 proc.). Ratunkiem okazuje się tzw. dynamiczna wymiana oleju, wykonywana w autoryzowanych stacjach lub profesjonalnych serwisach zajmujących się skrzyniami automatycznymi.
Jednostka napędowa W aucie eksploatowanym w trudnych warunkach olej wymieniamy nawet dwukrotnie częściej niż wymaga tego producent Mineralny czy syntetyczny? Lepszy jest syntetyczny, ale jeśli auto nie jeździ na takim, może być za późno na jego zastosowanie. Przyjmuje się, że graniczny przebieg, przy którym można dokonać zamiany to 100 tys. km. Syntetyk ma lepsze właściwości czyszczące. Nie chodzi tylko o pojawiające się po wymianie wycieki oleju, lecz także o usunięcie nagaru np. spod pierścieni tłokowych. Po zalaniu lepszego oleju może okazać się, że silnik stracił kompresję. Jeśli auto jeździ na syntetyku, to bez względu na przebieg nie zmieniajmy go. Najczęściej zwracamy uwagę na lepkość (np. 5W 30). To istotny parametr, ale ważna też jest jakość. Popularna amerykańska norma API (C dla diesli, S dla benzynowych, im wyższa druga litera – np. CF – tym lepiej) słabo oddaje europejskie zaawansowanie techniki (wyższe moce, mniejsze pojemności itp.). Dlatego patrzmy na normę ACEA. A to klasyfikacja dla silników benzynowych (najlepsze oleje to A3), B – dla diesli (B4), C – dla diesli z filtrem PDF (C4).
Skrzynia biegów/rozdzielcza Nie zawsze można zastosować lepszy olej – jeśli producent auta zaleca GL4, nie wolno zalać teoretycznie lepszego GL5
Oleje do przekładni manualnych jakościowo podzielone są (według API) na GL3, GL4 oraz GL5. Te ostatnie są o wiele lepsze, ale nie można zastosować ich w skrzyni, która nie jest do nich przygotowana. Zawierają dodatki, które mogą wchodzić w agresywne reakcje z metalami kolorowymi.
Z tych zaś wykonywane są np. synchronizatory. Po kilku tysiącach km biegi zaczynają wchodzić z trudem, zaś po rozbiórce skrzynia wygląda na skorodowaną. Odwrotne zastosowanie (GL4 zamiast GL5) nie grozi niczym złym – po prostu olej będzie nieco gorzej chronił mechanizmy.
Znacznie trudniej jest w przypadku skrzyń automatycznych. Istnieje wiele niezależnych klasyfikacji, które trudno ze sobą porównać. Oprócz najlepiej znanej normy Dexron (II lub III) obowiązuje też Mercon oraz amerykańska – ATF +2, +3 lub +4. Poza tym wiele firm stosuje własne obostrzenia, dlatego kupując olej szukamy na opakowaniu wymagań swojego samochodu. Niestety, amerykańskich olei brak na polskim rynku. Chcąc mieć pewność, że zalewamy właściwy środek smarny możemy np. porównać numer skrzyni w aucie amerykańskim i jego europejskim odpowiedniku.
Mechanizmy różnicowe/sprzęgła międzyosiowe
Oleje do dyferencjałów, podobnie jak do mechanicznych skrzyń, podlegają normom API GL4 lub GL5. Wyższa specyfikacja ma dodatki EP – extreme pressure, czyli niewrażliwe na wysokie ciśnienie. To o tyle istotne, że w przekładniach hipoidalnych (często pracujących jako przekładnie główne) rzeczywiście występują duże naciski na współpracujących zębach. W przednich dyferencjałach najczęściej dopuszczona jest specyfikacja GL5, w tylnych również jest popularna.
Podobnie jak w przypadku silników, poza jakością określana jest też lepkość oleju, do której trzeba się stosować. Istotne wymagania dla oleju wprowadza zamontowanie w urządzeniu sprzęgieł lub hamulców pracujących w poślizgu (mokre, wielotarczowe). Mogą to być blokady mechanizmów różnicowych, sprzęgła załączające drugą oś, jak też sprzęgła w skrzyni biegów (np. DSG w VW). W takim przypadku zazwyczaj wymagany jest specjalny olej lub dodatek typu LimSlip. Najczęściej sprzęgła międzyosiowe wykonane jako niezależne elementy (np. Sportage, Panda) mają olej nie podlegający wymianie. Jeśli zaś sprzęgło umieszczone jest w skrzyni rozdzielczej (np. Pathfinder), to smarowane jest olejem tej skrzyni.
Podsumowanie
Dobór właściwego oleju to sprawa niezmiernie ważna, ale – stosując się do kilku podstawowych zasad – okazuje się w większości przypadków nieskomplikowana. Niestety, w praktyce, wielu, nie tylko kierowców, ale i pracowników warsztatów leje kilka podstawowych typów olejów nie zważając na wskazania producenta. W skrajnych przypadkach – poza gorszym smarowaniem – może dojść nawet do zniszczenia podzespołu. Dlatego warto dodatkowo zainteresować się technicznymi zagadnieniami. Kompleksowa wymiana oleju w aucie terenowym kosztować może nawet 1000 zł (drogie oleje, duże pojemności) – tym bardziej należy się przyłożyć, żeby pieniądze te zostały spożytkowane możliwie najefektywniej.