Pierwsze, bardzo intensywne prace nad poduszkami powietrznym odbywały się gdzieś w połowie ubiegłego wieku. Za oceanem już na początku lat siedemdziesiątych montowano pilotażowo nowy system bezpieczeństwa pasywnego, w autach marki Ford i Chevrolet. W 1974 roku dwie poduszki powietrzne pojawiły się w samochodach marki Buick, Cadillac oraz Oldsmobile. Narodziny poduszek w Europie datuje się na rok 1980, kiedy to w ówczesnym Mercedesie Klasy S (w126) pojawiło się to urządzenie. Na początku jednak konstrukcja odpowiedzialna za działanie poduszki była oparta na mechanicznych czujnikach przyspieszenia. Dopiero później pojawiły się systemy elektroniczne.
Sposób działania poduszki powietrznej jest bardzo prosty. Jej zadaniem jest pochłonąć energię, która oddziałuje na ciało kierowcy w chwili wypadku. Musi więc odpowiednio szybko wybuchać i napełniać się gazem. Odpowiedzialny jest za to proszek o nazwie azydek sodu. Wchodzi on w reakcję spalania, tworząc od 60-75 litrów azotu, który napełnia airbag. Poduszka czołowa na miejscu pasażera jest z reguły dwa razy większa. Tak więc na dobrą sprawę są to poduszki gazowe, a nie powietrzne.
Aby skutecznie zadziałać cały system ma na zastanowienie nie więcej niż 0,01 sekundy. Wbrew pozorom, żeby odpalić poduszkę powietrzną trzeba się nieźle postarać. Między bajki można włożyć mity na temat przypadkowego odpalenia się poduszki z powodu zwarcia. Od początku lat 90-tych są one zasilane prądem zmiennym, zatem wykluczone jest, że jakiekolwiek zwarcie w systemie może je uruchomić. Ważny jest przede wszystkim czujnik inercyjny, który rejestruje odpowiednie przeciążenia. Musi nastąpić co najmniej 2,5g żeby komputer zaczął analizować przebieg sygnału, tak by odróżnić kolizję od innego impulsu. W wypadku auta wyposażonego w poduszki boczne czy kurtynowe analizowany jest także kierunek uderzenia. Specjalny algorytm sterujący pracą poduszki powietrznej decyduje o tym co i gdzie zostaje uruchomione. Najbardziej zaawansowane systemy zapisują informacje o kącie uderzenia podczas wypadku, wyzwalają napinacze pasów czy potrafią odciąć dopływ paliwa i odryglować zamki. Zatem żeby doszło do odpalenia wszystkich poduszek powietrznych, musi nastąpić bardzo poważna kolizja.
Jednak żeby poduszka skutecznie zadziałała i nie zrobiła nam krzywdy, ważna jest odpowiednia pozycja jaką zajmujemy za kierownicą. O ile okulary nie stwarzają zagrożenia przy wystrzeleniu poduszki, to jednak nachylenie się w kierunku koła kierownicy, picie z butelki czy krzyżowanie rąk na kierownicy może przynieść fatalne skutki. Pamiętać należy, że głowa powinna znajdować się co najmniej 30 cm od koła kierownicy. Ważna jest także budowa ciała pasażera. Inaczej poduszka działa na dziecko, a inaczej na osobę o masywnych gabarytach. Pomagają w tym czujniki ukryte w siedziskach lub specjalne, sensory pozycji pasażerów. Za ich sprawą zachodzi decyzja o stopniu napełnienia gazem nylonowej poduszki pokrytej talkiem.
W obecnej chwili w samochodach nowej generacji mamy do wyboru od dwóch do nawet dziesięciu poduszek powietrznych. Dla przykładu flagowa limuzyna Lexusa posiada ich aż dziesięć. W przypadku małych samochodów rekordzistą będzie wchodząca na rynek Toyota IQ, którą będzie można wyposażyć w 9 poduszek. W tym jedną z nich będzie innowacyjne rozwiązanie pozwalające chronić głowy pasażerów siedzących z tyłu, w momencie gdy nastąpi uderzenie w bagażnik samochodu. Poza poduszkami czołowymi mamy też boczne i kurtynowe oraz kolanowe, które chronią przed kontaktem z elementami w okolicy nóg.