Autonomiczne auta kontra Janusze kierownicy – czy będzie bezpieczniej?

Naiwnym byłoby sądzić, że w parciu na autonomiczne samochody chodzi wyłącznie o bezpieczeństwo i komfort jazdy – tutaj gra toczy się o gigantyczny rynek i wielki biznes. O reklamy i usługi, które wejdą nam do samochodów. O wypożyczalnie samochodów autonomicznych na abonament. O to, żeby kierowca, zamiast prowadzić auto, miał codziennie dwie godziny czasu na konsumowanie reklam i zakupy, jadąc autonomicznym samochodem.

Wizja auta autonomicznego jest owszem, piękna – zero błędów, zero kolizji, zero wypadków, zero ofiar – ale droga do niej wydaje się wyboista. Za duży jest nacisk na tempo prac rozwojowych – ludzie chcą mieć wszystko jak w smartfonie, czyli natychmiast, bo tego uczą nas reklamy.

Problem w tym, że samochód autonomiczny w pełni zastępujący możliwości analityczne umysłu żywego kierowcy wymaga technologii, które albo dopiero powstają, albo są w planach na przyszłość. Typowy skaner drogi przed samochodem, zwany LiDAR-em, potrafi na razie tworzyć ledwo prymitywny, cząstkowy obraz sparametryzowanej rzeczywistości przed autem.

Dopiero urządzenia, które powstają na naszych oczach w ramach startupów technologicznych dotowanych przez duże koncerny motoryzacyjne – jak np. LiDAR, który Volvo i Luminar pokazały niedawno w Los Angeles – dają nowe możliwości. One jednak nadal stanowią dopiero przejściowy krok do w pełni autonomicznej mobilności, która pozwoli w stu procentach zaufać inteligencji autopilota.

Zamiast zagłębiać się w szczegóły techniczne – co oczywiście z radością bym zrobił, ale mamy inny motyw przewodni – zajmiemy się tym, co dobrego może nam dać autonomiczna jazda.

Załóżmy, że jest rok 2028. Stuprocentowo autonomiczne auta są już seryjnie produkowane i widzimy je codziennie na ulicy. Volvo twierdzi, że dołączyło do wyścigu o autonomiczną jazdę dlatego, że daje to szansę na całkowite uniknięcie ofiar na drogach, pociągnijmy więc wątek bezpieczeństwa.

Jakich błędów Janusza kierownicy nie popełni idealne, perfekcyjne auto autonomiczne przyszłości?

• nie przekroczy dozwolonej prędkości;
• nie będzie wyprzedzać na trzeciego;
• nie będzie poganiało innych, najeżdżając na tylny zderzak;
• nie będzie popędzać maruderów, migając światłami;
• nie będzie urządzało sobie ulicznych rajdów;
• nie napije się przed jazdą;
• nie będzie pouczało innych kierowców;
• nie weźmie odwetu na innych uczestnikach ruchu;
• nie przejedzie na czerwonym świetle;
• nie będzie próbowało ominąć zapory na przejeździe kolejowym;
• nie zawróci tam, gdzie jest zakaz;
• nie wymusi pierwszeństwa...

... jesteśmy mniej więcej w połowie listy, która spokojnie mogłaby być dwa razy dłuższa. Jeszcze trochę cierpliwości - damy radę :)

• nie wjedzie przed hamujący samochód przed czerwonym światłem;
• nie zmieni pasa, jeżeli nowym pasem już ktoś jedzie;
• nie będzie brało zakrętów po wewnętrznym pasie;
• nie zatrąbi na kogoś, kto jedzie autem z maksymalną dozwoloną prędkością;
• nie będzie wyprzedzać każdego tańszego samochodu;
• nie zaparkuje na zakazie;
• nie zaparkuje tak, żeby zablokować cały chodnik;
• nie wjedzie przed inny samochód, jadący ze znacznie wyższą prędkością;
• nie będzie wyprzedzało, jeżeli przepisy nie pozwolą osiągnąć rozsądnej różnicy prędkości, pozwalającej sprawnie zakończyć wyprzedzanie;
• nie przejedzie bez zatrzymania się przez zieloną strzałkę warunkowego skrętu w prawo;
• nie wyprzedzi lub ominie innego auta przed przejściem dla pieszych
• nie wjedzie na przejście na którym już znajduje się pieszy
• nie przekroczy dwukrotnie prędkości na terenie zabudowanym
• nie zajedzie komuś drogi po wyprzedzaniu i nie zwolni do 30 km/h
• nie…

To chyba wystarczy

Jak widać, w Polsce, gdzie wymienione zachowania są dość częste, autonomiczne auta rzeczywiście mogłyby okiełznać problem już wyłącznie dzięki temu, że nie wykonywałyby ryzykownych i bezmyślnych manewrów.

Zawsze to coś, ale czy naprawdę nie jesteśmy sami w stanie nad sobą popracować i wyzbyć się tych nawyków bez inwestowania w autonomiczny samochód w cenie domu?

Oczywiście, że jesteśmy

Ale wygodniej dla ego jest kupić nowy samochód, niż przyznać się do błędów i czegoś nauczyć. Jak kupisz nowy supernowoczesny wóz, ego rośnie. Kiedy musisz nad sobą pracować, iść na szkolenie, to przyznajesz, że czegoś nie robisz wystarczająco dobrze – ego się kurczy.

Ale to nie wszystko

Docelowa, sielankowa kraina skomunikowanych ze sobą i z otoczeniem pojazdów autonomicznych w sieci 5G zakłada – i tego też nam nie mówią – że na drogach będą w zasadzie same takie pojazdy.

W takim ekosystemie błędy zdarzałyby się sporadycznie i były raczej efektem awarii, niż codziennego ruchu drogowego. Żeby wszystkie samochody w peletonie jednocześnie ruszały ze skrzyżowania i jednocześnie przed nim hamowały, to…

…i to będzie najważniejsze.

To wszystkie muszą być autonomiczne

Wystarczy jeden samochód prowadzony przez człowieka, który z natury jest niedoskonały i nie do końca przewidywalny, aby cały misterny autonomiczny plan nie zadziałał. Reakcję wpiętego w chmurę obliczeniową auta autonomicznego, które ma zaprogramowany cel podróży i komunikuje się z każdym samochodem na drodze, można przewidzieć. Reakcję żywego kierowcy – już niekoniecznie.

Ale ktoś może powiedzieć, że idę z wizją za daleko, bo kolumny zunifikowanych samochodów autonomicznych, poruszające się w równych odstępach niczym wagony pociągu, to daleka przyszłość.

Może i daleka, jednak wiele marek – choćby Audi – widzi ją jako rozwiązanie docelowe, które otwarcie komunikuje światu. Ale skoro ten pomysł jest zbyt odległy, to zejdźmy na ziemię i popatrzmy, co by się stało, gdyby w dzisiejszy ruch wpuścić pojazdy autonomiczne.

Wsiadasz, pochylasz fotel i czytasz sobie książkę, a auto jedzie samo.

Pomyśl, co taki pojazd-robot (według stanu technologii na dziś) zrobi, gdy:

• na skrzyżowaniu przestanie działać sygnalizacja świetlna;
• ruchem będzie kierowała policja;
• na drodze będzie słabo oznakowana łata ze świeżego asfaltu;
• na drodze znajdzie się przeszkoda inna niż coś z katalogu zaprogramowanego w komputerze sterującym: ani człowiek, ani pojazd;
• przed autem znajdzie się zamarznięta kałuża;
• ktoś z przeciwka będzie wyprzedzał na trzeciego;
• na drogę wiatr zwieje pudło kartonowe, a z tyłu jedzie TIR;
• trzeba będzie wybrać: wjechać w pieszego, czy w zaparkowany samochód;
• drogowcy niechlujnie wykonają malowanie znaków poziomych, np. zostawiając na jezdni stare i nowe pasy, po remoncie drogi;
• trzeba skręcić w prawo, a wzdłuż chodnika wytyczono drogę dla rowerów, która jest tak blisko jezdni, po której jedziesz, że nie da się ustawić auta prostopadle do toru ruchu rowerzystów, aby auto mogło się „rozejrzeć” na boki, trzeba obserwować, czy rowery nie poruszają się po drodze dla rowerów równolegle do kierunku ruchu samochodu, z boku (zakładamy, że rowery nie są jeszcze skatalogowane w chmurze autonomicznych pojazdów);
• ciężarówka z przodu zasłoni sygnalizator z czerwonym światłem, niepołączony z chmurą zawiadującą flotą aut autonomicznych;
• trzeba będzie ostrożnie przejechać przez przejście dla pieszych z sygnalizacją świetlną, na którym notorycznie piesi przechodzą na czerwonym świetle, a więc bardzo mocno zwolnić bez żadnej dającej się zaobserwować przyczyny;
• po skręcie w prawo na drogę jednokierunkową o więcej niż jednym pasie ruchu nie ma jednoznacznej informacji ze strony oznakowania poziomego, który pas zająć;
• albo na przykład…

…dlaczego tego pytania nikt nie zadaje?

Co stanie się w razie np. awarii zasilania? Albo awarii któregoś z głównych czujników? Powiedzmy, że auto autonomiczne wyprzedza ciężarówkę i w trakcie manewru wyprzedzania system się zawiesza. Co wtedy? Awaryjne hamowanie = kolizja, więc może katapulta?

W samolotach rozwiązuje się to w taki sposób, że czujniki są trzy zamiast jednego – mierzą ten sam parametr i algorytm porównuje wyniki. Jeżeli jeden z czujników pokazuje wynik mocno odbiegający od średniej z dwóch pozostałych czujników, to jego pomiar jest odrzucany.

W ten sposób czujnik ulega awarii, ale jego rolę przejmują dwa pozostałe. W samochodach niestety jak na razie nie słyszy się o tego typu planach, choćby pełnego dublowania kompletnych systemów autonomicznej jazdy.

Gdyby tak było, to autonomiczny samochód musiałby mieć kilka radarów, kilkadziesiąt kamer i trzy główne komputery, działające na trzech systemach niezależnego zasilania. I żaden z tych systemów nie mógłby pełnić roli awaryjnej, wszystkie musiałyby być w stu procentach funkcjonalne.

Koszty trzeba by było pomnożyć przez trzy

Te urządzenia trzeba też jeszcze mieć gdzie zamontować.

Żebyśmy się dobrze zrozumieli: to wszystko jest możliwe. I prawdopodobnie niebawem pojawi się w produkcji seryjnej. Ale zanim to nastąpi, samochody autonomiczne nie powinny wyjeżdżać na drogi przez długie lata, dopóki nie dorównają żywemu kierowcy w każdym aspekcie prowadzenia samochodu.

To, że coś działa w większości sytuacji przy spokojnym ruchu, nie oznacza jeszcze, że zadziała ZAWSZE. A chcielibyście jechać z kierowcą, który skręci kierownicę na zakręcie, ale „nie zawsze”?

W tym artykule zostało użytych wiele uproszczeń, pojawiło się wiele subiektywnych, osobistych spostrzeżeń z pozycji ostrożnego sceptyka. Stało się tak z dwóch powodów. Pierwszy to próba zwrócenia uwagi na to, jak dużo możemy zrobić dla bezpieczeństwa jako żywi kierowcy, nie roboty.

Na ulicach jesteśmy dumni, często agresywni, a nasze ego bywa napompowane proporcjonalnie do średnicy rur wydechowych i szerokości opon. Teoretycznie człowiek nie ma tylu możliwości, co robot, bo ma swoje ograniczenia, ale póki co to roboty nie potrafią jeszcze tyle, co żywi kierowcy.

Gdybyśmy spróbowali choć trochę odpuścić. Przestać rywalizować na drodze. Nie realizować swoich „ambicji” za kierownicą. Mieć do siebie nawzajem więcej szacunku. Czy nie byłoby bezpieczniej?

Drugi powód to pokazanie, jak daleko oczekiwania wyprzedzają to, co oferuje dziś technika. Pamiętacie pierwsze samochody z systemem ABS? Ja pamiętam – kiedy takim autem trzeba było zahamować przed czerwonym światłem, a na asfalcie była wygnieciona „tarka”, to auto przestawało w ogóle hamować.

Komputer nie radził sobie z interpretacją danych z czujników, a podskakujące koła blokowały się, powodując spadek ciśnienia w układzie hamulcowym.

Dziś takich problemów nie ma. Systemy dynamicznej kontroli stabilności bez problemu radzą sobie nawet z czymś, co kiedyś wydawało się niemożliwe – określeniem prędkości i kierunku ruchu samochodu, którego koła znajdują się w poślizgu.

Ale musiało minąć dwadzieścia lat. Chętnie wsiądę - w ramach odmiany, raz na jakiś czas i wyłącznie z własnej woli - do autonomicznego samochodu za dziesięć lat. Wtedy będę miał choćby cień pewności, że zastosowane rozwiązania techniczne zostały gruntownie przetestowane.

Dlaczego za dziesięć, a nie za dwadzieścia?

Dlatego, że np. Waymo, odpowiedzialne za rozwój m.in. samochodu autonomicznego google, przez prawie dziesięć lat istnienia projektu, przeprowadziło testy drogowe na łącznym dystansie 16 milionów kilometrów i nadal wiadomo, że potrzebne są dalsze testy w różnych warunkach drogowych. Tak więc niemal dziesięć lat testów drogowych mają już za sobą.

A jakie jest Wasze zdanie na temat aut autonomicznych i tego, że nie będą one popełniały błędów naszych Januszów kierownicy? A może polskie auto samosterujące o nazwie...

Autonomiczny Janusz

... rozwiązałoby sprawę?

Byłyby w nim do wykupienia usługi: zatrąb, poucz, wyprzedzaj mimo wszystko, jedź szybciej, pokaż że jesteś wielki(a), czerwone to prawie zielone, ignoruj teren zabudowany, jestem szeryfem – wszystkie do wygodnego nabycia online przez aplikację. Ktoś, kto sprzedawałby te usługi, miałby szansę na dobre zarobki.