- Kolor auta ma minimalny wpływ na techniczne starzenie się lakieru, ale na postrzeganie mikrouszkodzeń przez ludzkie oko – już tak
- Na to, jak łatwo lakier się rysuje, ma wpływ jego twardość
- Zbyt miękki lakier, podobnie jak zbyt twardy, szybko się zużywa – ale inaczej
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Choć nie jest prawdą, że samochód czarny czy granatowy szybciej się brudzi niż szary, to jest prawdą, że są lakiery bardziej i mniej praktyczne – i lakiery ciemne rzeczywiście należą do tych drugich.
Jak „zbudowany” jest lakier?
Powłoka na elementach blacharskich samochodu składa się z warstwy antykorozyjnej, podkładu, bazy (czyli koloru) oraz „klaru” – czyli lakieru bezbarwnego, który jednocześnie stanowi najgrubszą warstwę ochronną powłoki. W prawie każdym przypadku (nie dotyczy to jedynie rzadko obecnie stosowanych lakierów jednowarstwowych, w których warstwy ozdobna i ochronna zmieszane są ze sobą) warstwa ozdobna – czyli kolor – ukryta jest pod warstwą lakieru bezbarwnego. Prosty wniosek: skoro większość aut, niezależnie od koloru, ma na sobie zewnętrzną warstwę lakieru bezbarwnego, to ich kolor nie może mieć wpływu na to, jak się brudzą bądź niszczą. A jednak... wrażenia optyczne są inne.
Dlaczego ciemne niszczą się szybciej?
Każdy lakier niszczy się – w wyniku kontaktu z przedmiotami powstają na nim mikrozarysowania i odbicia. Wystarczy niezbyt mocno potrzeć lakier choćby suchą chusteczką higieniczną, by pod mikroskopem były doskonale widoczne uszkodzenia powłoki. Uszkodzenia powstałe w wyniku kontaktu z drobinkami piasku, a zwłaszcza jeśli te drobinki rozcierane są na lakierze z dużą siłą przez szczotki myjni automatycznej mogą być widoczne gołym okiem – i to już po pierwszym myciu! To czy i w jakim stopniu te uszkodzenia są widoczne gołym okiem, zależy nie tylko od głębokości uszkodzeń, lecz także... od koloru lakieru.
Co do zasady krawędź rysy, która powstała na lakierze bezbarwnym, ma kolor biały albo szary. Jeśli zatem na powierzchni powłoki lakierniczej mamy dużą liczbę mikrozarysowań w kolorze białym lub szarym, to na białym albo szarym (srebrnym) tle są one niewidoczne, za to na czarnym albo granatowym widać je doskonale! To samo dotyczy pyłu drogowego, który osadza się na lakierze: na ciemnym tle widać go bardziej niż na szarym (a na białym różnie) – a zatem dwa auta w różnych kolorach mogą być zabrudzone w podobnym stopniu, ale jedno będzie się wydawało tylko lekko przykurzone, a drugie – będzie paskudnie brudne. Ale znaczenie ma też światło – im bardziej intensywne, tym zabrudzenia i mikrozarysowania są bardziej widoczne.
I dlatego w polskich warunkach kolor czarny sprawdza się raczej źle i z praktycznego punktu widzenia należałoby go unikać.
Jaką grubość ma lakier fabryczny i co od tego zależy?
Jeśli chodzi o powłokę antykorozyjną, to ma ona grubość do ok. 40 mikrometrów, podkład – do ok. 20 mikrometrów w przypadku lakierów fabrycznych, baza (czyli kolor) to kilka-kilkanaście mikrometrów i lakier bezbarwny – 30-60 mikrometrów. Jako że nie ma ani normy, ani wspólnego dla różnych producentów „standardu dobrych praktyk” dotyczących grubości powłok lakierniczych, to gotowy lakier (tzn. całkowita grubość wszystkich warstw, włączając warstwę antykorozyjną) może mieć zaledwie ok. 80 mikrometrów grubości. Ale może mieć i 140 mikrometrów – i to wciąż nie świadczy o malowaniu warsztatowym, raczej o „lepszym” lakierze! Może mieć i 200 mikrometrów – to też się zdarza, ale częściej w wyniku poprawek na etapie produkcji (im więcej lakieru na samochodzie, tym wyższe koszty produkcji, a tych nikt nie chce). Tymczasem fabryczny lakier tym jest lepszy, im grubszy, bo choć każdy lakier się starzeje, to jednak zewnętrzną część lakieru bezbarwnego można spolerować, przywracając autu fabryczną gładkość i połysk. Tyle, że pracujemy – co do zasady – tylko na zewnętrznej warstwie lakieru bezbarwnego. Jeśli ma ona kilkanaście mikrometrów grubości, to można lakier delikatnie skorygować raz, może dwa razy. Jeśli ta warstwa jest 2-3 razy grubsza, to można odświeżać ją wiele razy, utrzymując idealny wygląd samochodu na przestrzeni wielu lat. A także: im grubszy lakier, tym większe rysy można zeszlifować czy spolerować bez konieczności lakierowania auta.
Lakier miękki czy twardy – oto jest pytanie!
Na obiektywne tempo (pomijamy kwestie tego, jak to zużycie jest widoczne) niszczenia lakieru ma wpływ także jego twardość. Osoby zajmujące się tzw. detailingiem aut (czyli przywracaniem albo utrwalaniem świeżego wyglądu) są dość zgodne, że niektóre samochody lakierowane 20-30, a nawet kilkanaście lat temu miały lakiery twardsze niż auta dzisiejsze. Ale znów: nie ma normy na twardość fabrycznego lakieru, choć oczywiście można ją zmierzyć i opisać – służy do tego np. test ołówkowy; ołówkiem o określonej twardości zamocowanym na specjalnym urządzeniu przesuwa się po lakierze pod kątem 45 stopni, zamieniając ołówki na coraz twardsze. Twardość ostatniego ołówka, który nie pozostawił trwałego śladu na lakierze, to jednocześnie twardość lakieru. Fachowcy są zgodni, że kiedyś lakiery miały twardość HB, F albo H (H oznacza najtwardszy lakier), a dziś przesunęło się wszystko o jeden stopień w skali twardości w dół – lakiery maja twardość B (miękkie), HB (średnio twarde) i F (prawie twarde).
Przy czym uwaga: do lakierów renowacyjnych niektórzy z premedytacją dodają zmiękczacza, zwłaszcza przy lakierowaniu przednich błotników i maski. Twardy lakier renowacyjny łatwo się „odbija” – wtedy na ciemnych lakierach widać białe, mniejsze i większe „kratery” spowodowane uderzeniami kamieni podczas szybkiej jazdy.
Lakiery ciemne i jasne – jak to się naprawia?
Wiemy już, że jeśli zależy nam na długo utrzymującym się „nowym” wyglądzie auta, lepiej mieć auto białe lub szare niż czarne albo granatowe. Ale jeśli nasze auto weźmie udział w stłuczce... wtedy sytuacja się zmienia. Lakier biały ma nieskończoną liczbę odcieni i nie sposób polakierować samochodu bez cieniowania (wchodzenia z nowym lakierem na sąsiednie elementy) tak, by z daleka nie widać było różnic w odcieniach. Szary metalik? Z nim jest nawet gorzej – jeśli lakiernik będzie malował elementy ułożone pod różnymi kątami (np. leżącą maskę i pionowo umocowane błotniki) albo np. położoną na stole klapkę wlewu paliwa – będzie widoczna różnica w kolorach pomiędzy elementami malowanymi „z jednej puszki” i w tym samym czasie. A czarny? Czarny da się pomalować ładnie bez problemu, często bez potrzeby cieniowania, bo oko ludzkie nie dostrzeże różnic w odcieniach, choć oczywiście one są. Na czarnym mniej widoczne są też nierówności powierzchni – tzw. wgniotki.
A może... zabezpieczyć?
Niejeden nabywca nowego samochodu już w salonie spotkał się z propozycją polerowania i zabezpieczania specjalną powłoką... nowego auta. Bezczelność? Nie – dobra rada! Ciemne auta najczęściej są porysowane już w chwili wydawania klientowi, ale widać to dopiero w pełnym słońcu. Trwałe (w praktyce do kilkunastu miesięcy) zabezpieczenie lakieru polega na usunięciu mikrozarysowań i nałożeniu powłoki o wręcz niemierzalnej grubości, ale „odcinającej” lakier od czynników zewnętrznych. Powłoka ceramiczna nałożona na wypolerowany lakier ułatwia jego mycie, minimalnie (niestety, nie całkowicie!) chroni go przed mikrozarysowaniami, wydłuża czas, w którym cieszymy się ładym, błyszczącym kolorem.
Oczywiście lepiej, jeśli jest to kolor zbliżony do białego.
A może grafen na lakierze?
Nowością tego roku jest powłoka grafenowa o właściwościach samoregenerujących się. Powłokę tę nakłada się natryskowo po uprzednim wypolerowaniu karoserii i nałożeniu dedykowanej powłoki ceramicznej o twardości 9H.
Nie jest to tania operacja nie tylko ze względu na koszt materiału, ale też za sprawą procedury jej aplikacji, która wymaga zabezpieczenia m.in. szklanych elementów samochodu dokładnie tak jak to się robi przed lakierowaniem. Natomiast właściwości tej powłoki to rodzaj „czarów”. Samoregeneracja porysowanej powłoki (wszystko można porysować!) następuje w temperaturze ok. 60 stopni Celsjusza, co w praktyce ma miejsce podczas postoju samochodu na słońcu, ale też regeneracja może być wywołana sztucznie – przez podgrzanie zarysowanego elementu suszarką albo polanie go gorącą wodą. Znikają nawet wyraźnie widoczne rysy – w odpowiednich warunkach w ciągu sekund! A najlepsze jest to, że nałożenie takiej powłoki to oferta, z której można skorzystać już dziś.
A jeśli nie chcemy, nie mamy czasu albo nas nie stać na „superpowłokę” ochronną, to powtórzmy: auto najlepiej jeśli jest białe, szare albo srebrne – te kolory najlepiej maskują mikrouszkodzenia.