Kilkadziesiąt dodatkowych koni mechanicznych okraszonych sporą porcją momentu obrotowego – a to wszystko na poczekaniu, bez brudzenia rąk i za niewygórowaną cenę. Jak tu się oprzeć takiej ofercie?
Tym bardziej że zapewnienia tunerów o tym, że takie zabiegi są bezpieczne dla jednostek napędowych, brzmią wiarygodnie. Producenci samochodów też często wypuszczają na rynek modele o tej samej pojemności, z takimi samymi silnikami, ale różniącymi się mocą. Po co więc płacić w salonie za droższą wersję, skoro to samo można mieć dużo taniej?
Rzeczywiście, są modele, których osiągi można nieco poprawić bez obaw o mechanikę. To jednak nie reguła. Klasycznym przykładem jest tu volkswagenowski silnik 1.9 TDI. Występował on w wersjach o mocy: 75, 90, 110, 115, 130 i 150 KM.
To nie znaczy, że z wersji 90-konnej można bezkarnie wycisnąć 150 KM. Fabryczne odmiany, w zależności od rozwijanej mocy, różnią się bardziej, niż widać to na pierwszy rzut oka – w poszczególnych wariantach występują różne turbosprężarki i wtryskiwacze, a nawet wały korbowe czy bloki silników. Tyle że w tym przypadku mamy do czynienia z jednostką wyjątkowo żywotną, więc przy nieznacznym podwyższeniu osiągów użytkownik może wcale nie zauważyć nieuniknionego spadku trwałości.
Jeśli standardowy silnik wytrzymywał np. przebieg 400 tys. km, a zmodyfikowany – o 100 tys. km mniejszy, to i tak wynik był wystarczająco dobry. W wielu innych konstrukcjach przykre konsekwencje mogą pojawić się znacznie wcześniej.
Rozmawiając z tunerami, szybko można dojść do wniosku, że im nowsza jednostka napędowa, tym przeważnie mniejsze rezerwy wytrzymałościowe. Dlaczego? Niestety, producenci szukają oszczędności wszędzie, więc o stosowaniu podzespołów mocniejszych niż potrzebne nie może być już mowy.
Argument, że nie opłacałoby się produkować wielu wersji tej samej jednostki, ale różniących się czymś więcej niż tylko oprogramowaniem sterownika, też już dawno przestał być aktualny. W nowoczesnych fabrykach na jednej linii produkcyjnej można bez problemów składać silniki o różniących się od siebie podzespołach – dla robotów to przecież żaden kłopot.
Warto też pamiętać, że nie zawsze największym problemem jest trwałość samej jednostki napędowej – w wielu nowych konstrukcjach poważniejszym ograniczeniem bywa np. wytrzymałość skrzyni biegów, dwumasowego koła zamachowego, filtra cząstek stałych czy łańcucha zastosowanego do napędu rozrządu.
Galeria zdjęć
1/12 Wzrost mocy o kilkadziesiąt procent bez kosztownych ingerencji w silnik? To kusząca perspektywa! Niestety, pozornie drobna modyfikacja oprogramowania może okazać się kosztowna w skutkach
2/12 Jeśli masz auto po tuningu: Nie oszczędzaj na serwisie. Używaj oleju najwyższej jakości i wymieniaj go częściej, niż zaleca producent.
3/12 Zbyt duża dawka paliwa: stosowanie oprogramowania mającego wycisnąć z silnika jak najwyższą moc może prowadzić nawet do stopienia tłoków.
4/12 Pęknięty blok: wzrost mocy jest siłą rzeczy związany ze wzrostem ciśnienia w komorach spalania.
5/12 Jeśli tuner nie zna umiaru, to może dojść do rozerwania bloku w jego najsłabszym miejscu.
6/12 Filtr cząstek stałych: kosztująca nawet kilkanaście tysięcy złotych część źle znosi to, że podkręcone silniki przy gwałtownym przyspieszaniu emitują więcej sadzy.
7/12 Turbina: przesadne zwiększenie ciśnienia doładowania wiąże się czasem z tym, że wirnik obraca się za szybko – skutki „przekręcenia turbiny” widać na zdjęciu.
8/12 Nie tylko silnik może ucierpieć po tuningu. Dotkliwe bywają usterki np. dwumasowego koła zamachowego.
9/12 Dwumasowe koło zamachowe może nie wytrzymać podwyższonego momentu obrotowego. Zamontowanie sztywnego koła zamachowego grozi zniszczeniem przekładni.
10/12 Cena przeróbki: ok. 1500 zł „Manual” wytrzyma wiele, „automat” ledwie radzi sobie nawet z seryjnym silnikiem.
11/12 Cena przeróbki: ok. 1700 zł Po tuningu moment obrotowy wykracza poza możliwości seryjnej skrzyni biegów.
12/12 Cena przeróbki: ok. 900 zł Głowice wielu wersji 2.0 TDI PD nie mają rezerw wytrzymałości pozwalających na tuning.
